Решения сертификационной комиссии
Реестр эксплуатантов
Сведения о пассажирских авиакомпаниях коммерческой гражданской авиации
Международные аэропорты
Аэродромы федерального значения
Реестр аэропортов ГА
Развитие инфраструктуры аэропортов
Цены на авиаГСМ
Сертификация аэропортов
Основные документы
Привлекаемые организации по сертификации
Деятельность УИБП
Основные документы
Контактные данные
Ставки сборов
Порядок взимания сборов
Соглашения по АНО
Права российских авиакомпаний
Двусторонние межправительственные соглашения
Перевозки грузов и почты
Перевозки пассажиров
Основные производственные показатели ГА
Перевозка опасных грузов
Сведения о задержках
Общие сведения
Международные документы
Материалы Целевой группы Евразия RVSM
Система вертикального эшелонирования ВС в ВП РФ
Подготовка ВС и эксплуатантов
Подготовка системы ОрВД
Вопросы мониторинга системы
Программа внедрения RVSM в РФ
Основные документы
Структура УТБ
Аккредитация юр. лиц
Планы обеспечения ТБ

Авиакомпании

Аэропорты и аэродромы

Безопасность полетов

Аэронавигационное обслуживание

Международное сотрудничество

Воздушные перевозки

Внедрение
RVSM в РФ

Транспортная безопасность

    23 мая 2008 г. в рамках 2-го Международного транспортного форума «Транспорт России-2008» состоялся «круглый стол» на тему «Авиатранспорт: роскошь или средство передвижения?», на котором с основным докладом выступил руководитель Росавиации Евгений Бачурин.
    Открывая заседание круглого стола секции «Гражданская авиация», заместитель Министра транспорта РФ Борис Король отметил, что авиация в последнее время находится в центре внимания правительства и всего транспортного комплекса страны. И хотя предпринимается большая работа, многое еще не удалось сделать. Еще некоторое время будет продолжаться тревожная тенденция выбытия аэродромов из реестра за счет аэродромов с грунтовым покрытием, а международные перевозки превалировать над внутренними. Вместе с тем, по словам Бориса Короля, сегодня рассматривается целый ряд шагов по решению проблем перевозок в дальневосточном и сибирском регионе, где авиатранспорт зачастую является единственным видом передвижения для населения. В этой связи, по словам заместителя министра РФ, отрадный пример сотрудничества с республикой Саха–Якутия, где государство взяло на себя обязательства содержать нерентабельные авиационные предприятия. И сегодня уже рассматриваются похожие варианты по целому ряду других регионов, разрабатываются механизмы субсидирования вместе с губернаторами, чтобы малообеспеченные слои страны не отучились летать.
    В заключении Борис Король пожелал плодотворно провести круглый стол и напомнил, что 16-29 сентября авиационной отрасли предстоит проверка IKAO по безопасности полетов, что является очень важным шагом в жизни каждого государства и отрасли, и попросил предпринять все усилия, чтобы представить гражданскую авиацию России с достойной стороны.
    Руководитель Росавиации Евгений Бачурин, предваряя свое выступление, также предложил, чтобы его доклад об «Основных направлениях развития гражданской авиации Российской Федерации до 2020 года» был воспринят как визуализация проблем и задач, стоящих перед отраслью, и стал основой для плодотворной дискуссии для обсуждения вектора движения авиация, и тех проблем, на которые необходимо обратить внимание бизнесу и государству. Это крайне важно потому, что значение гражданской авиации в обществе и экономики страны огромное. Ее роль очень важна еще и в силу географического положения, когда значительная территория страны относиться к регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности для населения и экономики. Ведь сегодня не имеют выхода на опорную транспортную сеть России 3,1 млн. человек или 40% территории России.
    При этом коротком подведении итогов, Евгений Бачурин отметил, что в 2007 году было перевезено более 45 млн. человек. Финансовый оборот (выручка) предприятий ГА составил 377 млрд. рублей, каждый рубль дохода гражданской авиации генерирует дополнительный оборот более трех рублей в смежных отраслях, а налоговые поступления только от предприятий гражданской авиации составили более 45 млрд. рублей. Это говорит о том, что отрасль самоокупаемая и при этом генерирует дополнительный оборот для государства.
    «Мы все знаем, что с 1990 года продолжалось десятилетнее падение объема авиаперевозок, когда был зафиксирован рекордно низкий уровень в 21,8 млн. пассажиров, – еще раз коснулся инерционного наследия прошлого руководитель Росавиации Евгений Бачурин. – И только с 2000 года пошел интенсивный восстановительный рост спроса на авиаперевозки. Это десятилетнее падение отбросило отрасль на 30 лет назад. И хотя за последний год рост составил 18,6%, сейчас Россия находится на очень низком уровне по авиационной подвижности, с коэффициентом 0,32. С сопоставимыми по географическому положению странами у нас колоссальный разрыв: в Германии коэффициент подвижности равен 0,9, во Франции – 1,0, в Великобритании – 1,6, в США и Канаде – 2,5. Иными словам, в этих странах в 2,5 раза больше число летающих, чем численность населения. И достигается это внутренним рынком, который в США равен 75%, а в Китае – до 90%. У нас же рост в основном за счет прироста международных перевозок».
    Еще одна проблема, как заявил Евгений Бачурин, – увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамики роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% процента в 2007 году, что вызвано в первую очередь отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Типичный пример - Магаданская область, регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Но если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990. И такое сокращение происходит во всех регионах России.
    В этой связи большую озабоченность вызывает рост цен на авиаГСМ. Единственный выход, по мнению Евгения Бачурина – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Не случайно в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиаГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, тогда как для авиакомпаний России этот показатель с 2003 года постоянно растет и в прошлом году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.
    Еще один нерешенный вопрос – российская техника, доставшаяся со времен СССР. И если на иностранных воздушных судах годовой налет составляет 2441 часов, то отечественные суда нового поколения показывают чуть более лучшую экономику – 1908 часов, а другие российские магистральные и того меньше – 566. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И авиапром готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. «В этой связи очень отрадно, - отметил Евгений Бачурин, - что в период транспортной выставки «Транспорт России-2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой Суппер Джет». Это именно та техника, которая реально нужна и которая обладает хорошей топливоэффективностью, и построена по мировым стандартам».
    Еще одна тревожная тенденция, которую наблюдается в последние годы – рост себестоимости авиаперевозок отечественных авиакомпаний по сравнению с международными конкурентами. Россия уже обогнала даже авиакомпании США, хотя еще в 2000 году между нашими странами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 – в США. И здесь причины повышения себестоимости те же: дефицит провозных емкостей, высокие ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный ежегодный уровень государственной поддержки отрасли в размере около 21 млрд. рублей. Например, в 2001 году авиакомпаниям США была выделена государственная финансовая помощь в размере 15 млрд. долларов, а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд. долларов. Не случайно, за последние 10 лет российский парк ВС сократился в два раза, и самолеты советского образца скоро практически исчезнут.
    Затрагивая тему аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, Евгений Бачурин особенно подчеркнул еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы» и ее подпрограммы – Гражданская авиация. «Это дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Напомню, несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 год мы закрыли 21 аэропорт. И сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных. Поэтому наша задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015-2020 году на уровне 307-310 аэродромов (аэропортов)», – подчеркнул Евгений Бачурин.
    «Как известно, в утвержденном сценарии развития авиации за основу взят мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты. И когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития гражданской авиации национальная аэропортовая сеть должна включать как минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международных узловых, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 внутрироссийских узловых аэропортов обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы, – подчеркнул Евгений Бачурин. - При этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт – Сочи, но он не менее значимый для страны и, в частности, для проведения Олимпиады-2014. А также 60 аэродромов, не вошедшие в другие группы».
    В своем выступлении Евгений Бачурин также затронул проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в прошлом году Росавиацией было принято решение о переходе на 150 часовую программу по подготовки летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.
    В заключении руководитель Росавиации выразил надежду, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 году будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка, и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. «Поэтому, – подчеркнул Евгений Бачурин, – мы принимаем к действию программу развития авиации, при которой выходим на коэффициент подвижности – единица. В таком случае будет перевозиться 143 миллиона пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для такого развития гражданской авиации. И этот наш диалог, надеюсь, послужит тому, чтобы мы не только гордо назывались, но и являлись бы ведущей авиационной державой мира».

Ресурс посетило пользователей.