Решения сертификационной комиссии
Реестр эксплуатантов
Сведения о пассажирских авиакомпаниях коммерческой гражданской авиации
Международные аэропорты
Аэродромы федерального значения
Реестр аэропортов ГА
Развитие инфраструктуры аэропортов
Цены на авиаГСМ
Сертификация аэропортов
Основные документы
Привлекаемые организации по сертификации
Деятельность УИБП
Основные документы
Контактные данные
Ставки сборов
Порядок взимания сборов
Соглашения по АНО
Права российских авиакомпаний
Двусторонние межправительственные соглашения
Перевозки грузов и почты
Перевозки пассажиров
Основные производственные показатели ГА
Перевозка опасных грузов
Сведения о задержках
Общие сведения
Международные документы
Материалы Целевой группы Евразия RVSM
Система вертикального эшелонирования ВС в ВП РФ
Подготовка ВС и эксплуатантов
Подготовка системы ОрВД
Вопросы мониторинга системы
Программа внедрения RVSM в РФ
Основные документы
Структура УТБ
Аккредитация юр. лиц
Планы обеспечения ТБ

Авиакомпании

Аэропорты и аэродромы

Безопасность полетов

Аэронавигационное обслуживание

Международное сотрудничество

Воздушные перевозки

Внедрение
RVSM в РФ

Транспортная безопасность
«Росавиация в своем нынешнем виде, наверное, не является Росавиацией»
Новый глава федерального агентства Евгений Бачурин о планах государства в отрасли (Газета "КОММЕРСАНТЪ" № 111(3687) от 28.06.2007)

    Три месяца назад Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) возглавил бывший топ-менеджер "Аэрофлота" ЕВГЕНИЙ БАЧУРИН. О системных проблемах в гражданской авиации России и перспективах их решения, отмене маршрутного лицензирования, борьбе с задержками чартерных рейсов и претензиях к российским компаниям со стороны Евросоюза в первом интервью в новом качестве господин Бачурин рассказал Ъ.
    - В начале апреля вы были назначены главой Росавиации. В системные отраслевые проблемы уже вникли?
    - Они мне были хорошо известны еще в качестве заместителя руководителя Росавиации и по прошлой работе в "Аэрофлоте". В гражданской авиации России действительно накопилось много системных проблем. Они связаны в первую очередь с повышением уровня безопасности полетов, обновлением парка воздушных судов, увеличением объема перевозок, сокращением сети аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии.
    - У вас уже есть собственные конкретные предложения?
    - Наши подходы к решению части этих проблем нашли отражение в концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года, работа над которой почти завершена. Мы постарались сделать ее более широкой по содержанию и включить вопросы, связанные не только с аэропортами, но и с авиакомпаниями. В частности, концепция включает три крупных блока, посвященных классификации аэродромов и формированию опорной аэродромной сети, инвестиционным потребностям и показателям, которых планируется достичь после реализации концепции. В опорную сеть планируется включить 121 аэродром. Это минимум, необходимый России для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности. Они не могут быть закрыты никогда - независимо от имущественной и иной принадлежности. В перечень вошли 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов) и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. При подготовке концепции мы проанализировали ситуацию в гражданской авиации в целом и постарались спрогнозировать перспективы развития рынка перевозок, который напрямую зависит от состояния аэродромной сети.
    Другая очень актуальная тема - доступность авиаперевозок. Приведу простой пример. Мы включили в концепцию такой показатель, как коэффициент доступности. Что это такое? В 1990 году средняя зарплата в стране была 150 руб., а авиабилет Москва--Владивосток стоил примерно 75 руб. Сейчас пропорция прямо противоположная. При средней зарплате 12,5 тыс. руб., которая есть далеко не у всех, минимальный тариф по маршруту Москва--Владивосток -- 30 тыс. руб. То есть если раньше на зарплату можно было два раза слетать, то сейчас большинству пассажиров надо сначала накопить денег на билет. Доступность перевозки снизилась в четыре раза. А от коэффициента доступности зависит показатель авиаподвижности. В России он сейчас 0,23, в Германии - 0,9, во Франции - 1, в Великобритании - 1,6, в США - 2,5. Если же авиатранспорт не будет развиваться, это приведет к исчезновению целого ряда населенных пунктов, поскольку с ними нет другого сообщения, кроме воздушного.
    - Это проблема с точки зрения государства и пассажиров. А с точки зрения игроков отрасли?
    - С точки зрения перевозчиков, основной проблемой является состояние парка, отсутствие поставок отечественных воздушных судов и высокие таможенные пошлины на ввоз иностранной авиатехники и запасных частей. Что касается аэропортов, то размер их недофинансирования - около 1 трлн руб. В результате вся аэропортовая инфраструктура находится в критическом состоянии, степень ее износа доходит до 80%. При том, что уже при уровне износа свыше 60% любая система, как правило, работает нестабильно.
    - И как вы планируете решать все эти проблемы?
    - Чтобы довести показатель авиаподвижности населения к 2015-2020 годам до единицы, нужно снизить себестоимость перевозок, что должно привести к снижению цен на билеты. Для этого, во-первых, необходим конкурентоспособный парк самолетов, а во-вторых, открытый внутренний рынок. Сегодня, к сожалению, существует множество ограничений. Например, лицензирование.
    - Но вы же, получается, и тормозите развитие, поскольку выдача лицензий - функция Росавиации?
    - Лицензии оказались низкоэффективным инструментом, и мы планируем заменить их другими формами регулирования. Проведенный недавно анализ показал, что из всех выданных маршрутных лицензий используется только порядка 40-50%. Кроме того, аэропорты препятствуют полетам авиакомпаний. Мы понимаем, что отчасти это связано с состоянием местных авиакомпаний, имеющимся у них парком. Но в результате получается замкнутый круг, который надо разрывать.
    - Каково все-таки отношение Росавиации к высоким ввозным пошлинам на самолеты?
    - Таможенные пошлины при ввозе иностранной авиатехники и запчастей являются одной из основных проблем, существующих в настоящее время. Нужно снять таможенные ограничения для тех типов воздушных судов, которые пока не производятся в России, чтобы авиакомпании имели возможность приобретать новые самолеты. Для соблюдения же баланса интересов гражданской авиации и отечественного авиапрома, на мой взгляд, нужно сформировать госзаказ до 2015-2020 годов. Заказчиком, например, может выступить государственная транспортная компания "Россия" или некая новая компания. Если техника собрана в одном месте, это облегчает ее эксплуатацию, техническое обслуживание, устранение дефектов и так далее.
    - И на какой стадии эта инициатива с госзаказом?
    - Данный вопрос находится в стадии обсуждения с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.
    - Как Росавиация относится к проекту "Аэрофлота" по консолидации государственных авиаактивов?
    - В целом консолидация авиационных активов - процесс правильный. Это позволит повысить эффективность и финансовую стабильность авиакомпаний - поодиночке выжить сложнее. У нас должны быть крупные перевозчики, способные на равных конкурировать на мировом рынке. Но это не значит, что в России не должно быть небольших компаний. Небольшие региональные компании как раз и должны обеспечивать подвоз пассажиров в крупные узловые аэропорты, в которых есть возможность пересадки на магистральные рейсы. Продолжается процесс консолидации на базе "Аэрофлота". По Хабаровску (здесь базируется авиакомпания "Дальавиа".- Ъ) проект уже проработан. Главное, магистральные перевозки должны развиваться с учетом региональных. Не исключена разработка механизмов субсидирования убыточных региональных перевозок в интересах развития всей системы.
    - Какие сроки вы отводите себе для реализации всего задуманного?
    - Максимум год. За этот срок при поддержке министра транспорта, федеральных органов исполнительной власти и финансировании при этом можно решить все вопросы.
    - Команда для этого у вас есть? Сформирован ли управленческий аппарат Росавиации?
    - Команда формируется. Сразу оговорюсь, что Росавиация в своем нынешнем виде, наверное, не является Росавиацией. Для создания полноценного уполномоченного органа в области гражданской авиации необходимо внесение изменений и дополнений в положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта. Целый ряд правил и норм, закрепленных в Воздушном кодексе, просто не исполняются ввиду отсутствия функций
    - Речь идет о прошлогодней инициативе Минтранса консолидировать практически все функции, связанные с гражданской авиацией, в Росавиации?
    - Да. Предполагается на базе Росавиации сделать единый уполномоченный орган гражданской авиации в соответствии с рекомендациями ICAO (Международная организация гражданской авиации.- Ъ). Новому органу планируется передать вопросы сертификации и ведения реестра гражданских воздушных судов из Ространснадзора, а также часть функций нормотворчества из Минтранса, в частности подготовку нормативных документов по международной деятельности. Сейчас формируется пакет документов, который планируется вынести на рассмотрение комиссии по административной реформе в июле.
    - Это потребует увеличения штата и бюджета?
    - Мы попробуем обойтись за счет перераспределения штатных единиц при передачи функций из Ространснадзора.
    - В последнее время Росавиация отметилась борьбой с задержками чартеров?
    - Хотел бы сразу оговориться, что мы боремся с задержками не только чартерных рейсов. Авиакомпании должны летать регулярно, права пассажиров необходимо соблюдать при любой перевозке. Дела с регулярностью действительно обстоят не очень хорошо. Анализ показал, что причины все те же. В частности, состояние парка. Техника старая, запчасти проходят таможенное оформление очень долго, и в этой связи возникает проблема резервирования воздушных судов на случай неисправностей. Авиакомпании не всегда держат необходимый резерв, стараясь использовать технику в высокий сезон по максимуму. Глобально исправить ситуацию можно будет только тогда, когда мы решим вопрос с обновлением парка авиакомпаний. При этом главным для нас остается вопрос безопасности пассажиров. Лучше отложить рейс, чем подвергать пассажиров риску. Но мы будем требовать от авиакомпаний, чтобы они информировали пассажиров о причинах задержки. В случае задержки рейсов свыше шести часов перевозчик обязан будет выполнить определенный набор требований - питание, размещение в гостинице, право на телефонные звонки.
    С 28 апреля работает созданная Федеральным агентством воздушного транспорта круглосуточная горячая линия, где пассажирам предоставляют информацию и консультационную поддержку в случае сбоев при выполнении чартерных рейсов. В ближайшее время планируется подписать соглашение между Ростуризмом и Росавиацией о совместных действиях по предотвращению задержек чартерных рейсов. Возможно, будет выпущен приказ Минтранса, разграничивающий зоны ответственности перевозчиков и туроператоров.
    - А что с идеей ввода денежных компенсаций пассажирам за задержки?
    - Идея на стадии обсуждения. Мы внимательно изучили международную нормативную базу. Там речь идет о компенсациях в случаях отказа от перевозки. У нас до такого пока не доходило.
    - Другой громкий сюжет связан с запретом на полеты в Европу в этом году девяти российским авиакомпаниям. Авиаторы обижались на Росавиацию, посчитав позицию ведомства непатриотичной.
    - Начну с самого начала. Осенью прошлого года поступила информация относительно угрозы внесения российского авиаперевозчика "Пулково" в черный список авиакомпаний, которым запрещены полеты в Европу. Чиновники ЕС посчитали, что компания небезопасна. Безусловно, необходимо было разобраться. Когда стали разбираться, оказалось, что большинство замечаний - спорные. Но даже оставшихся было достаточно, чтобы закрыть европейское небо для авиакомпании. Мы согласовали с ЕС два плана по устранению замечаний. Первый должна была выполнить сама компания, второй мы отнесли к компетенции авиавластей. В результате вопрос был снят.
    После того как мы получили от Еврокомиссии информацию о нарушениях еще девяти российских авиакомпаний, которым грозило попадание в черный список, Росавиация и Ространснадзор подготовили распоряжение о необходимости получения ими разрешений на выполнение каждого полета в Европу. Дело в том, что после внесения авиакомпаний в черный список обратного хода практически уже не будет. Необходимо было рассмотреть представленные ЕС замечания с целью их корректировки и устранения.
    Что касается серьезности претензий европейцев, то я всегда привожу простой пример. Когда вы покупаете подержанную машину, то, не зная, что у нее внутри, всегда обращаете внимание на салон. Если он грязный, вы сразу подумаете, покупать такую машину или нет. Если хозяин так обращался с салоном, то и двигатель у машины такой же. Но если хорошо подумать, то повод есть. Если мы считаем, что в безопасности мелочей не бывает, то должны быть нормальные салоны, исправные кресла и привязные ремни, свободные проходы к аварийным выходам.
    - Сейчас угроза внесения российских компаний в черный список сохраняется?
    - Ространснадзор своим распоряжением уже вывел ряд авиакомпаний из-под запрета и проинформировал об этом Еврокомиссию. Мы с коллегами обеспечим достаточный контроль для того, чтобы компании не получали повторных замечаний. Договорились, что их будут серьезно проверять. Кроме того, запретили полеты в Европу тем самолетам, у которых остался небольшой летный ресурс. Многое зависит от действий авиакомпаний по своевременному устранению недостатков в соответствии с представленными планами. Однако угроза сохраняется. Появляются новые авиакомпании, к которым имеются замечания со стороны Европы.

Интервью взял Сергей Ъ-Рыжкин

Ресурс посетило пользователей.