Авиакомпании | Аэропорты и аэродромы | Безопасность полетов | Аэронавигационное обслуживание | Международное сотрудничество | Воздушные перевозки | Внедрение RVSM в РФ | Транспортная безопасность

Об Агентстве
Открытая линия
Новости
Архив
Коллегия
ФЦП
Решения
Конкурсы
Лицензирование
Допуск перевозчиков к выполнению международных перевозок
Сертификация
Государственная регистрация воздушных судов
Оплата государственных пошлин
Поддержание летной годности
Организация использование воздушного пространства
АУЦ и ВКК
ЛМС
Учебные заведения ГА
Федеральное имущество
Финансы
Государственная служба
Антикоррупционная деятельность
Вакансии ФГУП
ИКАО
СМИ

Поиск Карта сайта

23 мая 2008 г. в рамках 2-го Международного транспортного форума «Транспорт России-2008» состоялся «круглый стол» на тему «Авиатранспорт: роскошь или средство передвижения?», на котором с основным докладом выступил руководитель Росавиации Евгений Бачурин.
Открывая заседание круглого стола секции «Гражданская авиация», заместитель Министра транспорта РФ Борис Король отметил, что авиация в последнее время находится в центре внимания правительства и всего транспортного комплекса страны. И хотя предпринимается большая работа, многое еще не удалось сделать. Еще некоторое время будет продолжаться тревожная тенденция выбытия аэродромов из реестра за счет аэродромов с грунтовым покрытием, а международные перевозки превалировать над внутренними. Вместе с тем, по словам Бориса Короля, сегодня рассматривается целый ряд шагов по решению проблем перевозок в дальневосточном и сибирском регионе, где авиатранспорт зачастую является единственным видом передвижения для населения. В этой связи, по словам заместителя министра РФ, отрадный пример сотрудничества с республикой Саха–Якутия, где государство взяло на себя обязательства содержать нерентабельные авиационные предприятия. И сегодня уже рассматриваются похожие варианты по целому ряду других регионов, разрабатываются механизмы субсидирования вместе с губернаторами, чтобы малообеспеченные слои страны не отучились летать.
В заключении Борис Король пожелал плодотворно провести круглый стол и напомнил, что 16-29 сентября авиационной отрасли предстоит проверка IKAO по безопасности полетов, что является очень важным шагом в жизни каждого государства и отрасли, и попросил предпринять все усилия, чтобы представить гражданскую авиацию России с достойной стороны.
Руководитель Росавиации Евгений Бачурин, предваряя свое выступление, также предложил, чтобы его доклад об «Основных направлениях развития гражданской авиации Российской Федерации до 2020 года» был воспринят как визуализация проблем и задач, стоящих перед отраслью, и стал основой для плодотворной дискуссии для обсуждения вектора движения авиация, и тех проблем, на которые необходимо обратить внимание бизнесу и государству. Это крайне важно потому, что значение гражданской авиации в обществе и экономики страны огромное. Ее роль очень важна еще и в силу географического положения, когда значительная территория страны относиться к регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности для населения и экономики. Ведь сегодня не имеют выхода на опорную транспортную сеть России 3,1 млн. человек или 40% территории России.
При этом коротком подведении итогов, Евгений Бачурин отметил, что в 2007 году было перевезено более 45 млн. человек. Финансовый оборот (выручка) предприятий ГА составил 377 млрд. рублей, каждый рубль дохода гражданской авиации генерирует дополнительный оборот более трех рублей в смежных отраслях, а налоговые поступления только от предприятий гражданской авиации составили более 45 млрд. рублей. Это говорит о том, что отрасль самоокупаемая и при этом генерирует дополнительный оборот для государства.
«Мы все знаем, что с 1990 года продолжалось десятилетнее падение объема авиаперевозок, когда был зафиксирован рекордно низкий уровень в 21,8 млн. пассажиров, – еще раз коснулся инерционного наследия прошлого руководитель Росавиации Евгений Бачурин. – И только с 2000 года пошел интенсивный восстановительный рост спроса на авиаперевозки. Это десятилетнее падение отбросило отрасль на 30 лет назад. И хотя за последний год рост составил 18,6%, сейчас Россия находится на очень низком уровне по авиационной подвижности, с коэффициентом 0,32. С сопоставимыми по географическому положению странами у нас колоссальный разрыв: в Германии коэффициент подвижности равен 0,9, во Франции – 1,0, в Великобритании – 1,6, в США и Канаде – 2,5. Иными словам, в этих странах в 2,5 раза больше число летающих, чем численность населения. И достигается это внутренним рынком, который в США равен 75%, а в Китае – до 90%. У нас же рост в основном за счет прироста международных перевозок».
Еще одна проблема, как заявил Евгений Бачурин, – увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамики роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% процента в 2007 году, что вызвано в первую очередь отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Типичный пример - Магаданская область, регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Но если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990. И такое сокращение происходит во всех регионах России.
В этой связи большую озабоченность вызывает рост цен на авиаГСМ. Единственный выход, по мнению Евгения Бачурина – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Не случайно в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиаГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, тогда как для авиакомпаний России этот показатель с 2003 года постоянно растет и в прошлом году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.
Еще один нерешенный вопрос – российская техника, доставшаяся со времен СССР. И если на иностранных воздушных судах годовой налет составляет 2441 часов, то отечественные суда нового поколения показывают чуть более лучшую экономику – 1908 часов, а другие российские магистральные и того меньше – 566. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И авиапром готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. «В этой связи очень отрадно, - отметил Евгений Бачурин, - что в период транспортной выставки «Транспорт России-2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой Суппер Джет». Это именно та техника, которая реально нужна и которая обладает хорошей топливоэффективностью, и построена по мировым стандартам».
Еще одна тревожная тенденция, которую наблюдается в последние годы – рост себестоимости авиаперевозок отечественных авиакомпаний по сравнению с международными конкурентами. Россия уже обогнала даже авиакомпании США, хотя еще в 2000 году между нашими странами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 – в США. И здесь причины повышения себестоимости те же: дефицит провозных емкостей, высокие ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный ежегодный уровень государственной поддержки отрасли в размере около 21 млрд. рублей. Например, в 2001 году авиакомпаниям США была выделена государственная финансовая помощь в размере 15 млрд. долларов, а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд. долларов. Не случайно, за последние 10 лет российский парк ВС сократился в два раза, и самолеты советского образца скоро практически исчезнут.
Затрагивая тему аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, Евгений Бачурин особенно подчеркнул еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы» и ее подпрограммы – Гражданская авиация. «Это дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Напомню, несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 год мы закрыли 21 аэропорт. И сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных. Поэтому наша задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015-2020 году на уровне 307-310 аэродромов (аэропортов)», – подчеркнул Евгений Бачурин.
«Как известно, в утвержденном сценарии развития авиации за основу взят мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты. И когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития гражданской авиации национальная аэропортовая сеть должна включать как минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международных узловых, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 внутрироссийских узловых аэропортов обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы, – подчеркнул Евгений Бачурин. - При этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт – Сочи, но он не менее значимый для страны и, в частности, для проведения Олимпиады-2014. А также 60 аэродромов, не вошедшие в другие группы».
В своем выступлении Евгений Бачурин также затронул проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в прошлом году Росавиацией было принято решение о переходе на 150 часовую программу по подготовки летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.
В заключении руководитель Росавиации выразил надежду, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 году будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка, и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. «Поэтому, – подчеркнул Евгений Бачурин, – мы принимаем к действию программу развития авиации, при которой выходим на коэффициент подвижности – единица. В таком случае будет перевозиться 143 миллиона пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для такого развития гражданской авиации. И этот наш диалог, надеюсь, послужит тому, чтобы мы не только гордо назывались, но и являлись бы ведущей авиационной державой мира».

Ресурс посетило пользователей.