Авиакомпании | Аэропорты и аэродромы | Безопасность полетов | Аэронавигационное обслуживание | Международное сотрудничество | Воздушные перевозки | Внедрение RVSM в РФ | Транспортная безопасность

Об Агентстве
Открытая линия
Новости
Коллегия
Постановления
Положение
Состав
Материалы к заседанию
ФЦП
Решения
Конкурсы
Лицензирование
Допуск перевозчиков к выполнению международных перевозок
Сертификация
Государственная регистрация воздушных судов
Оплата государственных пошлин
Поддержание летной годности
Организация использование воздушного пространства
АУЦ и ВКК
ЛМС
Учебные заведения ГА
Федеральное имущество
Финансы
Государственная служба
Антикоррупционная деятельность
Вакансии ФГУП
ИКАО
СМИ

Поиск Карта сайта

Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.А.Юрчика на расширенном заседании коллегии 6 марта 2006г. на тему "Об итогах социально-экономического развития гражданской авиации за 2005 г. и задачах на 2006 г." Уважаемый Игорь Евгеньевич! Уважаемые члены коллегии!
Уважаемые участники заседания.

Разрешите мне от имени коллегии Росавиации доложить итоги работы гражданской авиации за 2005 год и сформулировать основные задачи по развитию отрасли на 2006 год.
Цели и тактические задачи Росавиации на 2005 год были определены исходя из национальных стратегических приоритетов развития страны.
Работа Федерального агентства воздушного транспорта в отчетном году была направлена на реализацию положений Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, решений Правительства Российской Федерации, коллегии Минтранса России и поручений Министра транспорта.
Реализация мероприятий проводилась в рамках приоритетов, которые предусмотрены основами политики в области развития авиационной деятельности Российской Федерации на период до 2010 года, Стратегией развития транспорта до 2010 года и Транспортной Стратегией до 2020 года.
Формулирование стратегических целей и тактических задач, осуществляемых Росавиацией, в первую очередь, было направлено на преодоление сложившейся ориентации на решение преимущественно текущих задач и переходу к выработке инструментов эффективного решения долгосрочных задач развития воздушного транспорта.
Подводя итоги 2005 года и определяя задачи на 2006 год необходимо критически оценить положение дел в отрасли и наметить меры к достижению целей и задач, которые поставлены государством в сфере деятельности Росавиации.
В начале своего доклада остановлюсь на итогах деятельности авиакомпаний.
Всего в 2005 году на рынке перевозок работало 185 авиакомпаний, которые эксплуатировали около 2,5 тыс.воздушных судов (зарегистрировано в Российской Федерации 5,5 тыс.воздушных судов).
Несмотря на достаточно сложный для отрасли год авиакомпаниям в целом удалось сохранить положительную динамику по объемам пассажирских перевозок.
Пассажирооборот вырос к уровню прошлого года на 3,4%, объем перевозок пассажиров на 3,9%, всего гражданская авиация перевезла в 2005 году 35,1 млн.пассажиров.
Рост отмечен как на внутренних авиалиниях (1,9%), так и на международных (4,8%).
В то же время объемные показатели на местных воздушных линиях остались на уровне прошлого года.
Анализ рынка показывает, что наибольший объем пассажирских перевозок приходится на авиасвязях Москвы с другими городами России.
Между другими городами и регионами страны он крайне незначителен.
Положение дел с состоянием региональных перевозок вызывает озабоченность, как у многих субъектов Российской Федерации так и Росавиации.
В этой связи большое значение придается разрабатываемой в настоящее время Программе возрождения и развития малой авиации.
К сожалению 2-ой год подряд снижаются объемные показатели в грузовом сегменте рынка авиаперевозок.
В отчетном году перевезено грузов на 3,7% или на 25 тыс.тонн меньше, чем в 2004 году.
Утраченным позициям российских авиакомпаний по перевозке грузов из Китая так и не нашлось равнозначной компенсации.
Анализ состояния дел на рынке грузовых перевозок показал, что имеет место его зависимость от импорта товаров и таможенных сборов.
Кроме того, состояние парка воздушных судов и наземной инфраструктуры не соответствуют потребностям рынка грузовых перевозок.
В этой связи Росавиация намерена провести либо конференцию, либо заседание круглого стола со всеми заинтересованными сторонами по выработке предложений и первоочередных мер по развитию рынка грузовых авиаперевозок.
Надеюсь сегодня также услышать конкретные предложения от руководителей наших грузовых авиакомпаний, участвующих в работе Коллегии.
По итогам 2005 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Его валовый объем по предварительным данным достиг уровня 180 млрд.рублей, что на 10% выше уровня прошлого года.
Это является хорошей экономической основой для их дальнейшего развития.
Вместе с тем, в отчетном году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами.
Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2 % .
Анализ изменения себестоимости перевозок показывает, что темпы роста расходов связаны, в основном, с темпами роста цен на авиатопливо. Его средняя цена в отчетном году достигла уровня 16,3 тыс.рублей, а удельный вес в себестоимости составил около 40 % .
Данная проблема носит комплексный характер, и ее решение требует совместных усилий, как на правительственном уровне, так и на внутриотраслевом.
Остановлюсь на исключительно внутренних резервах. И таковыми, по нашему мнению, должны быть мероприятия, позволяющие исключить монополию на поставку и хранение топлива.
В настоящее время доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен.
В адрес Росавиации поступают жалобы от авиакомпаний, что они, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах.
Жалобы аналогичного характера поступают и от коммерческих структур, которые хотели бы организовать альтернативные ТЗК в аэропортах.
Очевидно, что без слома сложившейся порочной системы обеспечения авиатопливом, совладать с необузданным ростом цен на авиатопливо будет крайне сложно и одним авиаперевозчикам с этой проблемой не справиться.
Поэтому Росавиация видит одной из главных своих задач создание условий в аэропортах для альтернативного топливообеспечения авиаперевозок и доступности этих услуг для авиакомпаний.
Рост цен на топливо естественно не мог не сказаться на росте авиатарифов. В первые за последние несколько лет годовой темп роста авиатарифа (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране.
При этом опережение произошло в 4 квартале отчетного года, когда авиакомпании, существенно повысили свои тарифы.
Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2004 года. В целом всеми авиаперевозчиками по оперативным данным получено 2,2 млрд.рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня.
Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков осуществляемый Росавиацией показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние.
Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, (как это наглядно видно на представленном слайде), неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий.
Особую озабоченность вызывает состояние региональных авиакомпаний и авиакомпаний ориентированных, в основном, на убыточные перевозки по местным воздушным линиям.
Выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных судов им становиться все труднее.
Однако какие меры нам продолжают предлагать по улучшению такой ситуации.
Помогите деньгами, не пускайте на «наш» в ковычках рынок других авиаперевозчиков, не разделяйте нас с аэропортом, подождите с акционированием и т.п.
Такая позиция неперспективна, как для данного предприятия, так для отрасли в целом.
Сразу оговорюсь, Росавиация против поспешных и экономически необоснованных мер, связанных, например, с объединением предприятий, либо с их разделением на авиакомпанию и аэропорт.
Должен быть индивидуальный подход к каждому проекту, учитывающий его экономику, социальную значимость и мнения субъектов Федерации, также заинтересованных в развитии региональных авиаперевозчиков.
Именно на основе такого подхода Росавиация приступила к разработке предложений по укрупнению региональных авиакомпаний, включая предприятия ориентированные на местные перевозки, где будут учтены уже имеющиеся предложения от Камчатки и Корякии, Хабаровского края, Иркутской, Свердловской областей и др.
Активное участие в этой работе должны принять территориальные органы.
Повышение конкурентоспособности авиакомпаний не мыслимо без решения, пожалуй, самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов.
Анализ отчетного года показал, что ситуация с поставками новых отечественных воздушных судов практически не изменилась по сравнению с предыдущими годами.
Всего на эксплуатацию в гражданскую авиацию поступило 17 воздушных судов отечественного производства (5-вт,12-см).
Из них, с помощью различных видов господдержки на эксплуатацию поступило всего 6 воздушных судов нового поколения отечественного производства.
В ситуации, когда имеющийся парк в большинстве своем морально устарел, подобные темпы обновления еще более усугубляют кризис в гражданской авиации.
Судите сами:
Из 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличие у авиакомпаний пригодны к эксплуатации лишь 46%.
Остальные воздушные суда находятся в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли смогут эксплуатироваться.
Низкие темпы обновления привели к тому, что на эксплуатации у авиакомпаний находится всего 43 воздушного судна нового поколения отечественного производства или 1,7% от общего количества, что, несомненно, является каплей в море.
Не все благополучно по этой причине и с обеспечением безопасности полетов.
Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 году более 30 единиц иностранной авиатехники.
В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпания устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым.
В отчетном году из российских аэропортов было отправлено в международном сообщении 11,5 млн.пассажиров, что на 9,6 % больше уровня 2004 года.
Однако из них 3,6 млн.пассажиров (или 31,6%) было отправлено иностранными авиакомпаниями. Причем темпы роста объема отправок из аэропортов иностранными авиакомпаниями, составляющие 13,6%, существенно превышают российские.
В целях изменения ситуации с производством и поставками новой отечественной авиатехники Правительством Российской Федерации принимаются определенные меры.
В частности, принято решение о консолидации авиапроизводства путем создания авиастроительной корпорации.
С участием всех заинтересованных министерств и ведомств рассматриваются предложения по совершенствованию взимания НДС на поставляемую авиатехнику и за авиаперевозки на внутренних авиалиниях путем установления «0 (нулевой)» ставки. Минтранс России и Росавиация были в числе инициаторов таких предложений.
Есть еще, по нашему мнению, одна причина, усугубляющая кризис с поставками авиатехники.
Анализ работы в новых условиях показал, что вопросами комплексного развития парка воздушных судов сегодня ни одно ведомство не занимается. По нашему мнению именно такой подход способен решить как текущие, так и перспективные задачи, определяющие тактические и стратегические цели развития парка ВС.
Остановлюсь также на вопросах лицензирования авиаперевозок и, в первую очередь, на проблеме использования перевозчиками имеющихся лицензий.
За 2005 г. непосредственно Росавиацией авиакомпаниям было выдано и продлено действие 1307-ми лицензий на выполнение перевозок.
По состоянию на конец года в авиапредприятиях имелось около 3,5 тыс. лицензий. При этом должен сказать, что реализация авиакомпаниями прав по имеющимся лицензиям была крайне недостаточна.
Так, из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской Федерации, в летний период использовалось только 35 % , а в зимний чуть более 23 % лицензий.
Поэтому Росавиация, осуществляя в настоящее время разработку предложений к проекту Положения о лицензировании воздушных перевозок пассажиров, планирует включить в указанный проект требования к перевозчику, предусматривающие эффективность использования имеющихся у него лицензий.
В развитии отрасли важнейшая роль отводится инфраструктуре и ее состоянию.
Аэропорты.
В настоящее время в реестре 383 аэродрома гражданской авиации.
За 2005 г. их количество уменьшилось еще на 10.
Уменьшение количества аэропортов произошло за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения с аэродромами, имеющими, в основном, грунтовые ВПП.
Всего в отчетном году из аэропортов Российской Федерации было отправлено 31,0 млн.пассажиров, в том числе 19,5 млн.пассажиров во внутреннем сообщении и 11,5 млн.пассажиров в международном.
Наибольший удельный вес по отправкам по-прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла.
В 2005 году из них было отправлено 14,8 млн.пассажиров, что составляет 47,6 %, т.е. почти половина всех отправленных пассажиров приходиться на Московский авиаузел, который на сегодня является пока единственным хабом в стране.
А что сегодня мешает создавать узловые аэропорты в других регионах?
Одной из причин такого положения по нашему мнению является открытость московского рынка с одной стороны и, непростой доступ в другие крупные аэропорты, такие как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Мин.Воды и ряд других.
Получить нужные слоты другим перевозчикам в таких аэропортах часто бывает серьезной проблемой.
И здесь не всегда правильную, принципиальную и государственную позицию занимают территориальные органы Росавиации.
Проявляя местнический подход, они нередко представляют отрицательные заключения на заявления авиакомпаний о выполнении регулярных полетов в региональные аэропорты.
Отсюда и деформированность нашего рынка, все более настойчиво авиакомпании требуют введения регулирования выделения слотов в аэропортах.
По нашему мнению здесь необходимо комплексное воздействие на такие аэропорты, а именно совершенствование лицензирования, принудительное разделение с авиакомпаниями, введение антимонопольных мер в тех аэропортах, где доля местных авиаперевозчиков превалирует, совершенствование управления имуществом, не подлежащего приватизации и ряд других мер.
О финансовом положение аэропортов.
Суммарная прибыль в отчетном году по предварительным данным составила 2,4 млрд.рублей, что выше уровня прошлого года.
Однако анализ их финансового положения показывает, что и здесь ситуация не однозначная.
С прибылью работают всего 40-45 аэропортов. Подавляющая же часть работает либо с убытками, либо едва сводят баланс.
По-прежнему в самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах К.Севера и местных воздушных линий.
Их суммарные убытки по итогам года оцениваются в объеме 340,0 млн.рублей. Частично эти убытки покрываются за счет бюджетных субсидий.
В отчетном году их было выделено 94,6 млн.рублей, что явно недостаточно.
На 2006 год Росавиацией удалось обеспечить увеличения размера субсидирования до 176,0 млн.рублей, что позволит существенно поддержать в финансовом плане социально-значимые аэропорты.
Однако, без широкого привлечения финансовых ресурсов субъектов Федерации сохранить действующую региональную аэропортовую сеть будет весьма сложно.
На финансовое положение аэропортов в немалой степени влияют устанавливаемые сборы за аэропортовое обслуживание. Причем не только их размеры, но и сроки рассмотрения заявок аэропортов Федеральной службой по тарифам, которые в некоторых случаях неоправданно затягиваются.
При анализе действующей системы регулирования сборов неизбежно возникают вопросы, а на каких принципах и правовых основах определяется тот или иной размер сборов, почему сборы утверждаются Федеральной службой по тарифам только примерно по 60 аэропортам, и кто должен регулировать остальные 323.
В этой связи Росавиацией подготовлены предложения по совершенствованию порядка рассмотрения и утверждения аэропортовых сборов, которые в ближайшее время будут представлены в Минтранс России. В них будет предложено существенно поднять роль Минтранса России и Росавиации, как отраслевых федеральных органов исполнительной власти, в рассмотрении и утверждении аэропортовых сборов.
Анализ состояния аэропортового комплекса в 2005 году показывает, что только 59 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП.
70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и на большинстве из них требуется реконструкция.
Главной причиной создавшегося положения является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэродромных комплексов.
Бюджетное финансирование, несмотря на его рост, все еще недостаточно, а механизмы привлечения внебюджетных источников по разным причинам не задействованы.
В существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов, должны стать:
• использование механизмов государственно-частного партнерства ;
• создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности;
• передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии.
Благодаря позиции Минтранса России и Росавиации в 2005 г. удалось сделать прорыв в решении вопроса финансирования реконструкции и развития наземной базы аэропортов.
Лимит государственных капитальных вложений по отрасли «воздушный транспорт» был увеличен с 1,9 млрд. рублей в 2004 году до 8,4 млрд. рублей в 2005 году.
По предварительным данным объем инвестиций за счет всех источников финансирования, направленных в 2005 году на строительство и реконструкцию объектов воздушного транспорта, составит 10,6 млрд. рублей, в том числе:
Средства федерального бюджета 8,4 млрд.рублей;
Освоение средств федерального бюджета составило 7,8 млрд. рублей.
Основной причиной не освоения средств в части объектов Росавиации является позднее выделение средств федерального бюджета на реконструкцию аэродрома аэропорта Шереметьево.
В 2005 г. средства были предусмотрены для финансирования 38 объектов.
Росавиация являлась государственным заказчиком по 33 объектам.
Минтрансом России и Росавиацией проводится политика по концентрации выделяемых средств на вводимых объектах, а также на объектах аэродромов узловых аэропортов.
Количество строек, финансируемых за счет средств федерального бюджета, за последние годы практически не увеличивается и сохраняется на уровне 35-40 объектах.
В 2005 г. была завершена реконструкция 5 взлетно-посадочных полос (Калининград, Нальчик, Домодедово, Грозный, Нарьян-Мар).
Проведена замена систем светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности в 5 аэропортах (Домодедово, Якутск, Калининград, Архангельск, Нижневартовск), в том числе установлена и введена в эксплуатацию системы светосигнального оборудования по метеоминимуму, соответствующему III категории ИКАО на ИВПП-2 в аэропорту Домодедово.
За счет привлечения средств инвесторов и других внебюджетных источников построены международные пассажирские терминалы в аэропортах Внуково и Кольцово (Екатеринбург), реконструирован аэровокзальный комплекс в аэропорту Толмачево (Новосибирск).
Вместе с тем для завершения реконструкции объектов, включенных в ФАИП, требуется порядка 57 млрд. рублей.
Федеральным бюджетом на 2006 г. предусмотрены капитальные вложения на реконструкцию и строительство объектов инфраструктуры аэродромов 12,8 млрд. рублей.
В перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2006 г. включено 37 аэропортов, из них 31 переходящая и 6 вновь начинаемых строек (Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Петропавловск-Камчатский, Киров, Пенза, Южно-Курильск (Менделеево).
В 2006 году планируется завершить реконструкцию 6 взлетно-посадочных полос (Внуково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары).
Финансирование развития наземной базы аэропортов осуществляется в рамках реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» подпрограммы Гражданская авиация».
В прошлом году в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации по итогам исполнения за 2002-2005 г.г. была проведена корректировка данной Программы.
Существенно откорректированы основные цели и задачи подпрограммы с учетом сроков ее реализации, ресурсное обеспечение мероприятий.
В откорректированную программу включены пилотные инвестиционные проекты по строительству и реконструкции объектов 24 аэропортов, в том числе 8 крупных узловых аэропортов, 14 региональных аэропортов федерального значения, 2 региональных аэропорта местного значения.
К наиболее значимым из перечисленных проектов относятся реконструкция аэродромов в аэропортах «Пулково», Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово, Сочи.
Расходы на реализацию мероприятий откорректированной программы в 2005-2010 годах составляют 492,1 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе:
• федеральный бюджет – 60,8 млрд. рублей,
• бюджеты субъектов РФ – 2,8 млрд. рублей,
• внебюджетные источники – 428,5 млрд. рублей.
Особо остановлюсь на проблеме финансирования развития аэродромов совместного базирования.
Вынужден констатировать, что работа в отчетном году по передаче указанных аэродромов из ведения Минобороны в ведение Минтранса не дала положительного результата.
В результате Минтранс и Росавиация не имеют сегодня возможности осуществить финансирование реконструкции ВПП во Владивостоке, Петропавловск-Камчатском, Анадыре и ряде других, где уже назрела такая необходимость.
В то же время, единственный пока положительный пример передачи аэродрома совместного базирования аэропорта Калининград (Храброво) в ведение Минтранса России в 2003 году, позволивший в 2005 году завершить его реконструкцию, побуждает Росавиацию продолжить в текущем году работу с Минобороны по данному вопросу.
Несколько слов по сертификации аэропортов.
В настоящее время только 41 аэропорт имеет комплексные сертификаты.
В 2005 году выдано 33 комплексных сертификатов, 10 аэропортов проходили повторную сертификацию, 9 - первичную.
До настоящего времени не начата соответствующая работа в аэропорту Воркута.
Длительные сроки (около 5 лет) продолжается сертификация в аэропортах Благовещенск, Ульяновск (Центральный), Хатанга и других аэропортах регионального значения.
С целью уменьшения затрат на сертификацию, упрощения ее процедуры для аэропортов регионального и местного значения Росавиацией в 2005 г. было принято решение о наделение соответствующими полномочиями территориальных органов воздушного транспорта, а также определен перечень аэропортов, на которые эти полномочия будут распространяться.
Подготовлены документы, регламентирующие работы по сертификации аэропортовой деятельности и объектов гражданской авиации в системе Росавиации.
После уточнения функций Росавиации (в связи с созданием ФАНС) указанные документы будут введены в действие в установленном порядке.
Организация воздушного движения.
В 2005 году получила дальнейшее развитие система управления воздушным движением.
В отчетном году объемы аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства на трассах, по сравнению с 2004 годом, возросли на 3,6%.
В воздушном пространстве страны органами ЕС ОрВД было обслужено свыше 821 тыс. полетов.
Совершенствование организации воздушного движения проводилось с учетом создания объединенных укрупненных центров УВД.
Введено в действие 25 новых участков воздушных трасс, в том числе 17 международных, в результате чего общая протяженность международных трасс возросла на 14.000 км.
Анализ материально-технической базы показывает, что оснащенность центров ОрВД автоматизированными системами и комплексами средств автоматизации УВД составляет для Районных Центров около 80 %, а для Аэродромно-диспетчерских центров – более 57%.
На эксплуатации находится более 2000 средств радиолокации и радионавигации. Выработка срока службы составляет в среднем около 69% (в 2004 г.- 65%).
Созданная Указом Президента Российской Федерации Федеральная аэронавигационная служба призвана решать вопросы дальнейшего развития материально-технической базы УВД.
В заключении этой части доклада скажу несколько слов по вопросу реорганизации Госкорпорации по ОрВД.
В декабре 2005г. распоряжением Росавиации утвержден новый Устав ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Завершена процедура присоединения ФГУП «ГЦ ППВД» к «Госкорпорации по ОрВД».
На завершающей стадии присоединение «Московский центр АУВД» и ФГУП «Татаэронавигация».
В то же время остается не решенной задача присоединения к Госкорпорации объектов УВД, находящихся в составе ряда аэропортов. При этом большая их часть находится в аэропортах местных воздушных линий.
Росавиация издала Распоряжение, утвердившая график присоединения всех без исключения объектов УВД, все еще находящихся в составах аэропортов, при этом в первую очередь должны быть переданы социально-значимые объекты УВД.
Руководители территориальных органов должны взять выполнение данного Распоряжения под жесткий контроль.
Управление федеральным имуществом.
В 2005 году введении Росавиации находилось 57 федеральных государственных унитарных предприятий и 39 Федеральных государственных учреждений.
С учетом акционерных обществ, где имеются закрепленные за Российской Федерацией пакеты акций и ФГУП, включенных в прогнозные планы приватизации в сфере деятельности Росавиации находилась 191 организация воздушного транспорта, осуществляющих свою деятельность в сфере перевозок, аэропортовых и аэронавигационных услуг, поиска и спасания, а также научной и образовательных сферах деятельности.
Главный упор в работе был сделан на дальнейшее совершенствование механизмов управления федеральным имущественным комплексом.
Была завершена работа по утверждению уставов подведомственных организаций.
Постоянно действует Комиссия Росавиации по утверждению Программ развития и мониторинга финансово-экономического состояния подведомственных предприятий.
Активно в работе Комиссии работали представители Росимущества, Минэкономразвития и Федеральной службы по налогам и сборам.
Коллегия Росавиации в конце 2005 года подробно рассмотрела вопросы совершенствования механизмов управления имущественным комплексом, включая земельные отношения.
Они также были широко обсуждены на организованном Росавиацией Всероссийском форуме.
В этой части своего доклада хочу особо заострить внимание на проблеме управления предприятиями воздушного транспорта, которые не подведомственны Росавиации.
Здесь по нашему мнению имеются существенные резервы повышения эффективности функционирования имущественного комплекса гражданской авиации.
В прогнозный план приватизации федерального имущества на 2005 год в части воздушного транспорта было включено 28 федеральных государственных унитарных предприятий.
По состоянию на конец года из вышеуказанных организаций преобразованы в ОАО только 5.
Анализ выполнения плана приватизации за последние 4 года показывает, что из 70 предприятий акционировалось чуть более 30.
Однако главная проблема не столько в исполнении планов приватизации или длительности сроков проведения всех необходимых процедур оформления.
Проблема в другом.
Попадая в прогнозные планы приватизации такие предприятия выходят из подчинения Росавиации и переходят введение Росимущества.
А это означает, что вопросы финансирования, согласование кредитов и сделок, утверждение экономических показателей и мониторинг финансово-экономического состояния должны также перейти в Росимущество.
Однако что происходит на самом деле?
По имеющейся у нас информации такие программы и экономические показатели не рассматриваются и не утверждаются.
А это основной инструмент предупреждения негативных явлений, включая банкротство.
За прошедшие 2 года было введено внешнее управление на 4 предприятиях, в т.ч. Новосибирском и Кировском и ряде других, обострился социальный климат из-за ухудшающего финансового положения на заводе №408, где акционирование явно затянулось, в предбанкротном состоянии оказалась авиакомпания Башкирские авиалинии.
Еще более абсурдной выглядит ситуация, когда Росавиации специально выделяются финансовые ресурсы на поддержку предприятий воздушного транспорта по закупке досмотрового оборудования и деятельности аэропортов К.Севера, а направить их по целевому назначению по указанной причине не представляется возможным.
Росавиация не смогла выделить средств таким проблемным с точки зрения террористических угроз аэропортам как Махачкале, Элисте и Владикавказу и 5 аэропортам, расположенным в районах К.Севера.
Такое положение вещей не может не вызывать тревоги за состоянием дел в авиапредприятиях. Ситуацию необходимо в корне менять.
Не все благополучно по нашему мнению и с управлением госпакетами акций в акционерных обществах.
Все чаще приходится сталкиваться с ситуациями, когда Росимущество издает директивы по порядку голосования представителям государства без учета позиций Росавиации.
Нередко Росавиация не может высказать свою позицию из-за нарушения установленных сроков извещения о созыве советов директоров.
Подобные ситуации произходили в отчетном году в Анапе, Толмачево, Волгограде, Астрахани и ряде других акционерных обществ.
Мы не снимаем с себя ответственности за происходящее. Как показывает практика деятельности советов директоров акционерных обществ в этой части недорабатывают и сотрудники Росавиации и сотрудники территориальных органов воздушного транспорта, избранные представителями государства.
Именно они должны отслеживать ситуацию и предупреждать все неправомерные действия со стороны исполнительной власти и мажоритарных акционеров, своевременно информировать Росавиацию.
При подготовке предложений Росавиации по составу представителей государства на 2006 год мы заменили некоторых сотрудников, не справившиеся со своими обязанностями.
Для тех, кто будет вновь избран, готовится сборник инструктивных материалов, призванный помочь им эффективно исполнять свои обязанности.
Однако реально изменить ситуацию по обеспечению эффективности управления предприятиями можно только через нормативно-законодательное закрепление порядка взаимодействия Росимущества с Росавиацией, позволяющего в полном объеме учитывать позицию отраслевого ведомства.
Требуется корректировка и ряда правительственных постановлений, фактически отстранивших Росавиацию на период акционирования от управления отраслевыми предприятиями.
В этих вопросах мы очень рассчитываем на поддержку Минтранса России.
Подготовка кадров для ГА
В начале несколько слов о территориальных органах воздушного транспорта.
В 2005 году завершена работа по их формированию: утверждены структуры, штатные расписания, положения об управлениях и филиалах.
Проведены целенаправленные мероприятия по размещению окружных управлений в зданиях и помещениях, обеспечению материальными средствами, средствами связи, налажен механизм постоянного финансирования.
Но, несмотря на имевшие место трудности, руководство Росавиации и территориальных органов, смогли развернуть практическую деятельность окружных управлений.
Основой укрепления кадрового потенциала гражданской авиации являются образовательные учреждения. От качественного уровня подготовки специалистов во многом зависят и безопасность полетов, и надежность работы авиатехники.
Вопросы подготовки авиаперсонала, обеспечение в полной мере кадровых потребностей авиапредприятий, постоянное повышения профессиональной квалификации специалистов и руководителей предприятий гражданской авиации имеют не только отраслевую, но и государственную значимость.
В 2005 году учебными заведениями гражданской авиации было подготовлено 4,0 тыс. авиационных специалистов.
В то же время остается нерешенным целый ряд проблем, непосредственно определяющих качество функционирования системы подготовки кадров для гражданской авиации.
1. В отрасли назрела кардинальная структурно-функциональная перестройка профессиональной подготовки авиаспециалистов, заключающаяся в необходимости объединения всех составляющих подготовки в единую систему профессионального непрерывного образования гражданской авиации.
Наличие в гражданской авиации 107 авиационных учебных центров, осуществляющих образовательную деятельность в отрыве от системы базового профессионального образования авиаспециалистов без должного контроля качества предоставляемых услуг является сдерживающим фактором дальнейшего развития всей системы профессионального образования.
При этом речь идет об объединениях в форме крупных региональных центров с подключением их к методическим, информационным и другим ресурсам общей системы профессионального образования.
2. Остро стоит проблема подготовки летных и диспетчерских кадров.
Прежде всего вызывает озабоченность состояние самолетно-вертолетного парка летных училищ.
Из 261 учебного воздушного судна только 22% находятся в исправном состоянии, 18% ВС полностью отработали срок службы и подлежат списанию.
Так: в Ульяновском ВАУ из 26 исправно 13 воздушных судов;
в Бугурусланском ЛУ из 81 ВС исправны 9;
В Краснокутском ЛУ из 61 ВС исправно 15;
Аналогичная ситуация и в других летных училищах.
Кроме этого, необходимо отметить, что «учебные воздушные суда» - это морально устаревшие и неэкономичные самолеты 60-х – 70-х годов выпуска (Ан-2; Як-40; Ан-26), поддержание летной годности которых требует значительных финансовых затрат. Уже к концу 2006 года все самолеты Ан-26, а в 2008 году самолеты Як-40, полностью отработают ресурс.
При отсутствии необходимого ежегодного финансирования закупок и ремонта воздушных судов, в 2010 году выполнять летную практику будет вообще не на чем.
Не лучше обстоит дело с обеспечением и состоянием летных учебных заведений тренажерами.
Так, из 45 тренажеров для летных экипажей полностью не выработали ресурс только 10.
Мероприятия по решению проблем функционирования системы подготовки кадров для гражданской авиации нашли отражение в постановлении Коллегии Минтранса России в октябре 2005 года и являются приоритетными для Росавиации в области совершенствования системы подготовки кадров.
Первым шагом в реализации намеченных мероприятий стало поступление в летные учебные заведения первых самолетов нового поколения М-101Т, в текущем году планируется приобретение еще двух тренажеров этих самолетов.
Осуществляется разработка ведомственной целевой программы, направленной на удовлетворение потребности отрасли в квалифицированных специалистах и повышение качества их подготовки.
В рамках этой программы планируется:
• обеспечение учебных заведений новыми однодвигательными воздушными судами первоначального обучения и тренажерами многодвигательных воздушных судов для первоначальной подготовки пилотов;
• выбор и обеспечение учебных заведений новыми многодвигательными воздушными судами:
• введение в действие программ первоначальной летной подготовки летного состава, удовлетворяющих рекомендуемой практике ИКАО по обеспечению 150-ти часов налета;
• создание Учебно-производственных комплексов вузов с ведущими авиапредприятиями отрасли, призванных обеспечить активное участие работодателей в подготовке кадров;
• создание Центра переподготовки членов летных экипажей на воздушные суда иностранного производства;
• и др. мероприятия.
Принятие своевременных мер по решению проблем системы подготовки кадров во многом будет способствовать реализации возросших требований к надежности и безопасности воздушного транспорта.
Исполнение федерального бюджета
На 2005 год Росавиации было предусмотрено лимитов бюджетных обязательств в объеме 11,3 млрд. рублей, из них 2,9 млрд. рублей переходящие на 2006 год (реконструкция аэродрома и действующего аэровокзального комплекса аэропорта Сочи).
Исполнение федерального бюджета Росавиацией на конец года с учетом переходящего финансирования составило 8,1 млрд.руб., т.е. 97,2 %.
В полном объеме осуществлено финансирование на осуществление расходов по статьям:
• «Управление в сфере установленных функций» - 141,8 млн.рублей;
• «Обеспечение авиационной безопасности» - 390,2 млн.рублей;
• на предоставление субсидий предприятиям воздушного транспорта, расположенным в районах Крайнего Севера – 94,6 млн.рублей;
• Содержание региональных поисково-спасательных баз - 147,1 млн.рублей;
• по ФЦП «Восстановление экономики и социальной сферы Чеченской Республики (2002 и последующие годы)» - 90,0 млн.рублей;
• на образовательную подготовку специалистов воздушного транспорта – 1,3 млрд.рублей.
• на медицинское обеспечение – 262, 2 млн.рублей
• и ряда других.
В то же время Росавиацией не полном объеме освоены средства по оказанию авиакомпаниям государственной поддержки на приобретение воздушных судов отечественного производства.
Из предусмотренных федеральным бюджетом 500,0 млн. рублей было освоено только 305,7 млн.рублей, что связано с недопоставками воздушных судов.
При исполнении бюджета в течение отчетного года Росавиация принимала меры по обеспечению равномерного и эффективного расходования средств федерального бюджета.
Вместе с тем, неравномерно осуществлялось финансирование мероприятий:
• по авиационной безопасности, из-за длительного согласования и утверждения Правил по предоставлению субсидий и субвенций в части приобретения досмотрового оборудования и поисково-спасательного обеспечения полетов;
• по реконструкции и модернизации объектов воздушного транспорта, из-за позднего утверждения и внесения изменений в Перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд.
Для обеспечения равномерного расходования бюджетных средств в 2006 году Росавиация уже направила предложения в Минтранс России для подготовки необходимых нормативных актов.
В заключении коротко остановлюсь на правовом обеспечение деятельности воздушного транспорта
Анализ состояния правовой базы в воздушном транспорте показывает, что ее уровень не в полной мере соответствует потребностям отрасли и является значительным препятствием для эффективного развития такого важного сегмента российской экономики как гражданская авиация.
Существующие в гражданской авиации нормативные правовые акты устарели и в большинстве случаев не соответствуют Воздушному кодексу Российской Федерации и сложившейся компетенции уполномоченных органов.
Росавиация принимает активное участие в подготовке предложений по совершенствованию нормативной базы гражданской авиации.
Первоочередной задачей в текущем году должна стать выработка предложений:
• по совершенствованию системы сертификации, утвержденной Минтрансом в 2001 году с наделением Росавиации всей полноты полномочий в данной сфере.
• по проекту постановления Правительства Российской Федерации о лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и грузов,
• по совершенствованию и внедрению качественно новых отечественных систем продажи и бронирования авиационных перевозок и сопутствующих услуг, а также системы взаиморасчетов за проданные авиационные перевозки и оказанные услуги;
• по нормативному обеспечению внедрения продажи услуг авиаперевозчиков с использованием электронного авиабилета. В настоящее время в России практически отсутствует нормативная база по данному вопросу.
В заключении еще раз сформулирую основные задачи деятельности Росавиации на 2006 и последующие года.
1. Создание условий для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок.
2. Создание в аэропортах системы альтернативного топливообеспечения.
3. Ускорение интеграционных процессов между авиакомпаниями.
4. Преодоление кризисных явлений с оснащением авиакомпаний современными воздушными судами.
5. Возрождение региональной авиации.
6. Повышение эффективности использования федерального имущества через внедрение новых механизмов управления.
7. Совершенствование системы подготовки летных кадров
Все выше перечисленные мною в докладе проблемы и пути их решения должны в полной мере найти свое отражение в проекте Плана мероприятий деятельности Росавиации на 2006 год, а также в проекте решения Коллегии.
Проекты вышеуказанных документов у Вас на руках.
Предлагается их всесторонне сегодня обсудить и принять соответствующие решения.
Доклад окончен. Благодарю за внимание.
Слайды к докладу

Ресурс посетило пользователей.