Kremlin.ru | События | Документ | Версия для печати

| PRESIDENT.KREMLIN.RU
Официальное интернет-представительство Президента России |
press_office@prpress.gov.ru

Предложения Приволжского федерального округа о мерах по совершенствованию работы в области развития приграничного сотрудничества, торгово-экономических и культурных связей с партнерами по СНГ и сопредельными государствами

9-е заседание Госсовета "О текущих вопросах международной деятельности Российской Федерации" | 22 января 2003 года

·Предложения по развитию приграничного сотрудничества.

-Приоритетным направлением совершенствования приграничного сотрудничества Российской Федерации должно быть развитие сотрудничества с государствами - участниками СНГ в целях формирования эффективной системы коллективной пограничной безопасности, создания единого пограничного пространства (субъекты, входящие в Приволжский федеральный округ - Оренбургская, Самарская, Саратовская области, имеют границу с Республикой Казахстан на протяжении более 2,5 тыс. км.)

вершенствование законодательной и нормативной базы.

·Скорейшая разработка и принятие федеральных законов: "О статусе приграничных регионов Российской Федерации", "О государственной поддержке социально-экономического развития приграничных территорий Российской Федерации", "О приграничной торговле". Эти законы должны определить правовой статус приграничных территорий, уровни компетенции федерального, региональных и местных органов власти в вопросах приграничного сотрудничества и меры государственной поддержки приграничных территорий.

·Заключение межправительственного соглашения "О порядке пересечения российско-казахстанской границы жителями приграничных районов вне установленных пунктов пропуска" в целях создания благоприятных условий перемещения в пределах приграничных территорий граждан и получения населением приграничных территорий образовательных и медицинских услуг по обе стороны границы.

·Разработка и утверждение плана реализации Концепции приграничного сотрудничества РФ со странами СНГ на трехлетний период. Привлечение к данной работе как представителей субъектов федерации, так и представителей местного самоуправления и бизнеса.

·Проведение консультаций с парламентами сопредельных государств по унификации национальных законодательств в сфере охраны государственных границ.

·1.2.Развитие приграничной и пограничной инфраструктур.

-Звершение делимитационных работ и принятие окончательного решения по участкам российско-казахстанской границы, требующих дополнительного согласования (из 7,5 тыс.км. российско-казахстанской границы оформлено в соответствии с международным правом менее 5 тыс.км.).

·Открытие в соответствии с международно-правовыми нормами пунктов пропуска, утвержденных Межправительственной комиссией по сотрудничеству между Российской Федерации и Республикой Казахстан в феврале 2001 г. (в апреле 2001 г. МИД России была направлена нота Посольству Республики Казахстан в Москве об установлении Российской Стороной пунктов пропуска на российско-казахстанской границе. Однако ответ от Казахстанской стороны до настоящего времени не поступал).

·Принятие решения на уровне Правительства Российской Федерации по совершенствованию системы миграционного контроля на российско-казахстанской границе и открытию дополнительных пунктов пропуска в целях упорядочения миграционных процессов. Согласование межведомственных должностных инструкций, определяющих правила поведения всех служб, задействованных на пунктах пропуска.

·Совершенствование механизма взаимодействия и обмена оперативной информацией, документальное оформление правовой основы деятельности аппаратов представителей пограничных ведомств России и Казахстана.

·1.3.Совершенствование механизмов взаимодействия исполнительной и законодательной власти.

·Разработка и внедрение типового порядка взаимодействия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации с Межправительственными Комиссиями по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству, который предусматривал бы, в частности, механизм внесения предложений с мест и оперативного их рассмотрения рабочими органами.

·Создание действенной системы качественного информирования органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации об изменениях в таможенном, валютном, торговом и иных видах законодательства стран СНГ.

·Повышение уровня квалификации представителей органов исполнительной власти: знаний иностранных языков и международных стандартов делопроизводства, направлений деятельности региональных международных организаций в области финансирования приграничного сотрудничества.

· 2. Предложения по развитию торгово-экономических связей.

· 2.1. Формирование единого таможенного пространства.

·Сближение налоговых и таможенных систем и создание экономических условий (таможенное регулирование, страхование взаимной ответственности, формирование единого механизма разрешения споров, введение единообразных тарифов на перевозки и т.д.) для восстановления ранее существовавших кооперационных связей.

·Организация более тесного сотрудничества между таможенными органами России и СНГ. Обеспечение "неограниченного" информационного обмена данными между таможенными органами Российской Федерации и стран СНГ с целью предотвращения и выявления недостоверного декларирования товаров и подмены документов. В настоящее время запросы в таможенные органы иностранных государств допускаются только при заведении дела о нарушении таможенных правил.

·Координация действий по поддержке товаров, встречающих жесткую конкуренцию на мировых рынках; совместные меры по защите экспортеров от дискриминационных акций со стороны третьих стран.

·Введение в рамках Таможенного союза общего таможенного тарифа и единых мер нетарифного регулирования внешней торговли, единого порядка валютного контроля: согласование налоговой политики при осуществлении внешнеторговых операций; создание благоприятных условий для вхождения государств - участников Таможенного союза в ВТО.

·Координация законодательной деятельности с парламентами сопредельных государств по сближению, гармонизации и унификации национальных законодательств, особенно в области валютно-финансового, налогового, внешнеторгового и таможенного регулирования.

· 2.2. Реализация предложений субъектов Приволжского федерального округа по торгово-экономическому взаимодействию со странами СНГ.

· 2.3. Проработка и реализация приграничных проектов экономического взаимодействия с Республикой Казахстан по направлениям:

·Общая геологическая разведка полезных ископаемых на сопредельных приграничных территориях.

·Организация общих заповедников в приграничных территориях, формирование общей сети групп экологического мониторинга.

·Создание коммерческих инкубаторов для фирм, предполагающих вести партнерскую торговую деятельность между Россией и Казахстаном;

·Единая политика использования транспортных сетей, обеспечивающих связь России через Казахстан с Центральной Азией и связь Казахстана и Центральной Азии через Россию с Европой - формирование интермодального транспортного коридора.

·Транспортный проект по совместному использованию и обеспечению безопасности на проходящем через Оренбургскую область фрагменте железнодорожной магистрали, начинающейся и заканчивающейся на территории республики Казахстан.

·Образовательные проекты в области высшего и среднего (сельскохозяйственного, педагогического, юридического, экономического и др.) образования, обеспечивающие элитарную подготовку русской диаспоры в Казахстане и национальных специалистов Республики Казахстан.

·Совместные технолого-инновационные промышленные проекты, обеспечивающие восстановление и развитие производственных комплексов.

· Удмуртская Республика

·Предприятия Удмуртской Республики заинтересованы в развитии сотрудничества по следующим направлениям:

·расширение номенклатуры внешней торговли: на предприятиях Удмуртской Республики производится значительный ассортимент уникальной продукции, такой как цирконий и изделия из его сплавов для атомной, химической, газовой, нефтеперерабатывающей промышленности, нефтепромысловое оборудование, медицинская техника и системы связи, станки, электроинструмент, газобаллонное оборудование, спортивно-охотничье оружие, автомобили, мотоциклы, станки и другие товары.

·сотрудничество с Министерствами обороны стран СНГ: с середины 1970 годов предприятия республики поставляли в страны СНГ продукцию военно-технического назначения (в частности, зенитно-ракетные комплексы "ОСА"). В настоящее время значительное количество техники выработало свой ресурс и нуждается в капитальном ремонте. Предприятиями предлагается:

·проведение ремонта в условиях ремонтной базы заказчика, капитальный ремонт в заводских условиях и проведение модернизации.

·рассмотрение вопросов организации сборочных производств;

·организация сборки легковых автомобилей и фургонов из поставляемых ОАО "Ижмаш-авто" машинокомплектов и другие проекты по предложениям предприятий.

· Оренбургская область

·Оренбургская область как приграничный субъект Российской Федерации является своеобразным "санитарным кордоном", сдерживающим проникновение в центральные регионы страны нелегальной миграции, контрабанды, наркотических средств. В течение 1990-х годов в область прибыли более 200 тысяч иммигрантов. При этом только 70 тысяч получили статус беженцев и вынужденных переселенцев. На учете для получения квартир зарегистрировано более 8 тысяч человек. Для решения жилищной проблемы беженцев и вынужденных переселенцев необходимо выделение из федерального бюджета более 1 млрд. рублей. Между тем, в 2001 г. на эти цели выделено лишь 1,5% от необходимой потребности. Также в целях упорядочения миграционных процессов необходимо открытие дополнительно 13 упрощенных пунктов пропуска на участке границы Оренбургской области и Казахстана.

· Самарская область

·Основными торговыми партнерами Самарской области среди стран СНГ традиционно являются Украина и Казахстан - объем торговли с этими странами составляет 75% объемов торговли со странами СНГ. Эти страны входят в первую десятку стран - основных торговых партнеров Самарской области. Объем торговли с Украиной составляет 8% общего объема внешней торговли области, с Казахстаном - 7,9%.

·Основными статьями экспорта области в страны СНГ являются автомобили, авиационная техника, синтетический каучук, промышленное оборудование (в т.ч. станки, подшипники), электрическое оборудование, алюминиевый прокат, удобрения, нефтепродукты, химические продукты.

·Из стран СНГ импортируются изделия из алюминия и черных металлов, электрическое и промышленное оборудование, продукция пищевой и перерабатывающей промышленности.

· Предложения по развитию сотрудничества с Арменией:

· экспорт из Самарской области легковых автомобилей и комплектующих

· поставки каучука производства АО "Синтезкаучук" на шинный завод Армении

· развитие торговли сельскохозяйственной продукцией

· импорт из Армении цветных металлов.

Предложения по развитию сотрудничества с Республикой Беларусь:

· кооперация в промышленном производстве (организация в Самарской области производства дизелей)

· развитие торговых связей, экспорт в Республику Беларусь промышленной и сельскохозяйственной продукции, производимой в Самарской области, расширение поставок продукции белорусских предприятий в Самарскую область (тракторы и запасные части к ним, техника для коммунального хозяйства и др.).

Предложения по развитию сотрудничества с Украиной:

· Увеличение объемов взаимопоставок предприятий.

·АО "АвтоВАЗ" имеет кооперационные связи с более 180 предприятиями Украины, среди которых Запорожский алюминиевый комбинат, Белоцерковский шинный завод, Каменец-Подольский кабельный завод, Мариупольские химические предприятия. Из Украины на АО "АвтоВАЗ" поставляются инструменты, абразивы, трубы, сталь, огнеупоры, провода, специальные масла и присадки, алюминиевые сплавы, автошины.

·АО "Самарский металлургический завод" поставляет алюминиевый прокат для авиационных предприятий Украины.

·АО "Авиакор" проводилась работа по участию в совместных российско-украинских проектах в сфере самолетостроения (проект производства в Самаре самолета АН-140 совместно с АНТК им. Антонова и рядом украинских предприятий - Харьковский авиационный завод, запорожский завод "Мотор Сич" и др.; проект создания военно-транспортного самолета АН-70).

·АО "Средневолжский станкозавод" осуществляет поставки своей продукции (универсальных токарных станков, металлорежущих станков) на ряд предприятий Украины.

·АО "Трансформатор" сотрудничает с НИИ Трансформаторостроения из г. Запорожья и использует его разработки специальных переключающих устройств.

· Развитие сотрудничества между образовательными и научно-техническими организациями по направлениям:

·технологии литейного производства, тонкого органического синтеза, машиностроения

·проектирование и технологии изготовления станков, инструментов, резание

·автоматизация и моделирование теплоэнергетических процессов, машиностроения, научных исследований, сварки

·проектирование и технологии авиационной техники

·подготовка кадров по этим направлениям

· Пермская область

·В общем товарообороте Пермской области отмечается увеличение удельного веса доли стран СНГ с 7% (2000г.) до 10% (2001г.). В 2001г. увеличился рост стоимостных объемов ВТО области со странами Содружества (+34% по сравнению с 2000г.), который составил 208 млн. долл. США. Основными торговыми партнерами области из стран Содружества являются: Республика Казахстан, Украина, Узбекистан. Предприятия области экспортируют в страны СНГ главным образом продукцию химической промышленности и ТЭК, изделия машиностроения, лесоматериалы, а импортируют - продовольственные товары, продукцию машиностроения и химической промышленности. В настоящее время в области зарегистрировано 28 совместных предприятий с фирмами стран-участников Содружества, что составляет 8% от общего количества зарегистрированных в Прикамье СП.

· Республика Мордовия

·Доля экспорта Мордовии в Казахстан, Украину и Белоруссию составила в 2001г. 37%, а импорта - 22%. В первом полугодии 2002 г. их доля составляет более половины всего экспорта Мордовии. Основная экспортируемая продукция в эти страны в 2002 г.: железнодорожные цистерны, лампы накаливания и осветительные приборы, резинотехнические изделия, провода изолированные.

·Перспективной продукцией предприятий Мордовии для экспорта в Украину является, прежде всего, светотехническая продукция (ОАО "Лисма"), медицинское оборудование (ОАО "Медоборудование"), резинотехнические изделия (ОАО "Резинотехника"), диоды, транзисторы, конденсаторы, схемы интегральные (ОАО "Орбита"), метизы (ОАО "Саранскинструмент").

·Вместе с тем следует отметить, что в результате принятого украинской стороной решения о применении мер по ограничению российского импорта электрических ламп, введена квота с 18.08.1999 по 21.05.2003 г.г. на лампы электрические до 2886 тыс. штук/год. С 31.05.2001г. введена антидемпинговая, практически запретительная пошлина, составляющая сейчас 97,5%. В результате принятия одностороннего решения российским производителям практически полностью закрыт доступ на украинский рынок ламп накаливания емкостью до 50 млн. штук в год. Экспорт в Украину с 1998 по 2000 гг. снизился по электрическим лампам с 4,11 млн. долл. США до 2,47 млн. долл. США. По мнению министерства ВЭС Республики Мордовия российской стороне (Минэкономразвития РФ), осуществляющей переговорный процесс с Украиной, необходимо решать вопрос об отмене украинской стороной антидемпинговой пошлины на электрические лампы накаливания из России.

·Кроме того, в связи с тем, что товары российского производства успешно конкурируют на рынке Украины с медицинской продукцией местных фармацевтических предприятий, регистрация российских лекарственных средств крайне затруднена (затягиваются на неопределенное время сроки регистрации и т.д.).

·Актуальным является вопрос поиска структуры или структур в Украине, которые могли бы выполнять функции представительства Мордовии в областях Украины или всей Украины в целом.

· Саратовская область

·Предложения по защите интересов отечественных товаропроизводителей, унификации таможенных правил, развитию таможенной и около таможенной структур, обустройству и техническому оснащению пунктов пропуска, перевозке товаров в пассажирских и грузовых поездах, пересекающих государственную границу Российской Федерации:

Рассмотреть вопрос предварительного распространения российских таможенных деклараций формы ТД-6 среди пассажиров поездов, пересекающих таможенную границу на въезд, что позволит предварительно их заполнять и сократит время на таможенное оформление в пункте пропуска при въезде в Россию.

Решить вопрос открытия на территории Саратовской области дополнительных пунктов пропуска и введения на них упрощенного режима пересечения государственной границы.

Решить вопрос об открытии казахстанской стороной пункта пропуска "Каменка", расположенного на автодороге Саратов - Уральск, для пропуска международных грузов

Усилить контроль железнодорожных предприятий как с казахстанской, так и с российской стороны за соблюдением правил багажных перевозок в пассажирских поездах, а приграничным железнодорожным станциям предпринимать адекватные меры к нарушителям правил багажных перевозок.

Рассмотреть возможность открытия багажного отделения на пограничной передаточной станции Озинки.

Решить вопрос о безусловном соблюдении графика движения грузовых поездов по железнодорожной станции "Озинки".

Рассмотреть возможность погашения казахстанской стороной долга в размере более 3,6 млн. рублей за использование саратовского водоканала.

Провести в первом квартале 2003 г. второе заседание двухсторонней рабочей группы по приграничному сотрудничеству между Саратовской областью и Западно-Казахстанской областью Республики Казахстан.

Решить вопрос об открытии банковской обменной кассы в приграничной зоне.

Усилить ветеринарный и эпидемиологический контроль на границе Саратовской области с Республикой Казахстан.

· 11.Регулярно рассматривать вопросы международного культурного сотрудничества на советах директоров учреждений культуры и коллегиях министерств культуры приграничных областей.

· Астраханская область

·Растущие потребности государств всего мира в развитии международных транзитных перевозок, а также необходимость их оптимизации заставляют рассматривать все новые и новые варианты транспортного сообщения. В процесс формирования новых межгосударственных транспортных маршрутов включились прикаспийские государства, что обусловлено кардинальными переменами в сложившихся до начала 1990-х годов традиционных грузопотоках на Каспийском море.

·Далеко не случайно Азербайджан, Казахстан, Иран и Туркменистан уделяют приоритетное внимание развитию морских портов. Для новых независимых государств Прикаспия совершенствование качества морских перевозок, несомненно, очень важно. Оно означает возможность полноценного участия в международной торговле, оказывает безусловное влияние на развитие их экономик. Правительством Казахстана, а также в рамках программы ТАС15 было выделено 87 млн. долларов США на модернизацию порта Актау. За 1999-2000 г.г. в строительство портов в Азербайджане и Туркмении вложено по 15 млн. долл. Не отстает от них и Иран, который всегда рассматривал свое транзитное положение, как один из основных факторов экономического развития. В строительство порта Амир Абад и его инфраструктуры за последнее время вложено 40 млн. долларов, на расширение другого каспийского порта Энзели правительство Ирана планирует выделить 15 млн. долларов США. К работе по развитию портовой инфраструктуры в Каспийском бассейне иранцами привлекаются и астраханские предприятия, в частности, ведутся переговоры по привлечению нашей дноуглубительной техники. Всего в иранские порты на Каспии и в Персидском заливе на сегодняшний день вложено 150 млн.долларов США, в том числе 30 млн. долларов за счет привлечения иностранных инвестиций.

·Для сравнения: в последние три года во все российские порты Каспийского региона (Астрахань, Оля и Махачкала) было вложено в общей сложности 29 млн. долларов. Однако, развиваясь в условиях мировой рыночной конкуренции, Россия не может оставаться пассивным наблюдателем подобных процессов, которые в конечном итоге могут привести к потере значительной доли потенциального транспортного рынка. А этот рынок весьма емкий. Объем торговли между Европой и Азией в настоящее время достигает 600 млрд. долл. в год, а транспортная составляющая в цене товаров может достигать 70%. Для перевозки грузов используется 6 млн. контейнеров в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет примерно 10-15 %. Заложенный в географическом положении нашей страны потенциал используется пока достаточно слабо.

·Транзитные грузопотоки, которые могли бы проходить через Астраханский воднотранспортный узел.

·До 1991 г. международные перевозки железнодорожным транспортом между скандинавскими странами и регионом Персидского залива осуществлялись через территорию Советского Союза и Ирана. Грузы шли транзитом по железнодорожной магистрали Мурманск - Ленинград - Москва - Харьков - Ростов - Туапсе - Нахичевань - Джульфа - Тегеран с выходом в Турцию и к иранским портам Персидского залива. Ее общая протяженность составляла около 4,3 тыс. км, ежегодный объем перевозок транзитных грузов превышал 50 млн. тонн. Магистраль соединялась практически со всеми странами Восточной и Западной Европы. Распад СССР и образование очагов напряженности на трассе этой магистрали в Карабахе, Абхазии и на Северном Кавказе обусловили ее консервацию и вынудили потребителей искать альтернативные транспортные маршруты.

·Сегодня по крайне мере часть этого грузопотока могла бы следовать транзитом через Каспийское море и Астрахань.

·Астрахань еще с Х1Х века являлась крупным портом, судостроительным и судоремонтным центром для всех прикаспийских регионов. В настоящее время Астрахань является единственным российским портом, который через Волго-Каспийский канал, Волгу, Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы обеспечивает прямые пути из Ирана в Европу.

·С конца 1930-х и до начала 1990-х годов через Астрахань ежегодно проходило до 10 млн. тонн массовых грузов, что позволило сформировать в области достаточно устойчивую и развитую транспортную инфраструктуру.

·Морское направление Астрахань - Энзели (Ноушехр, Амир Абад и др. каспийские порты Ирана) может обеспечить естественную компенсацию потерь, вызванных консервацией железнодорожной магистрали Мурманск - Тегеран. С начала 1990-х годов объем внешнеторговых грузоперевозок через Астраханский порт вырос примерно в 10 раз и достиг в 2001 г. 2.5 млн. т. Это далеко не предел. По мнению российских и иранских экспертов, грузооборот российско-иранской торговли при создании необходимых условий может достичь уже в ближайшее время 10 млн. т. Пока же суммарная мощность всех портовых участков Астраханской области не превышает 3.5 млн.т.

·Важной составляющей международного транспортного коридора (МТК) «Юг-Север» могла бы стать контейнерная транспортировка индийских и шри-ланкийских товаров в европейскую часть Российской Федерации по маршруту: Бомбей (Индия) - Бендер-Аббас - Энзели (Иран) - Каспийское море - Астрахань (Россия), которые в настоящее время доставляются по назначению либо крупнотоннажным сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия), Калининград, Санкт-Петербург (Россия), черноморские украинские порты, либо смешанными автомобильно-морскими перевозками через территорию Турции в российский порт Новороссийск.

·По предлагаемой схеме грузы в крупнотоннажных контейнерах из индийских портов отправляются в иранский порт Бендер-Аббас, далее на автомашинах по территории Ирана перевозятся в иранский каспийский порт Энзели, а затем на судах следуют до Астрахани и по железной дороге, а также автомобильным транспортом доставляются до потребителей в России и СНГ. Возможна также прямая доставка контейнеров от Энзели до Москвы и даже Мурманска, а также до Черного моря судами типа "река-море".

·На первом этапе основную часть грузопотока может составлять индийский и цейлонский чай, а также российская газетная бумага. По мере развития данного маршрута планируется и организация транспортировки других грузов, составляющих товарообмен между Россией и Индией, а также другими странами региона Индийского океана.

·Анализ грузопотоков показывает, что только из Индии ежегодно через порты Прибалтики, Финляндии и Санкт-Петербурга доставляется до 5000 двадцати- и сорокафутовых контейнеров, в которых кроме чая транспортируются табак, медикаменты и другие товары традиционного индийского экспорта. В то же время Россия ежегодно доставляет в Индию через Санкт-Петербург и украинские порты Черного моря более 100 тыс. тонн только газетной бумаги российского производства, а также другие товары - химическую продукцию, целлюлозу, машинно-техническое оборудование и т.д.

·Ежегодно Индия выплачивает России порядка 1 млрд. долл. в качестве погашения государственного долга. Значительная часть долга погашается в форме товарных поставок. При этом примерно 20% суммы выплачиваемого долга фактически уходит международным компаниям-перевозчикам, обслуживающим транспортный маршрут вокруг Европы до финского порта Котка, что в целом не отвечает интересам России.

·В то же время новый МТК «Север-Юг» организован российскими, индийскими и иранскими компаниями. Его использование позволило бы сохранить значительную часть средств в России и Индии, а также задействовать в полной мере мощности Астраханского воднотранспортного узла.

·Новый транспортный коридор отвечает не только экономическим, но и геополитическим интересам России, т.к. позволяет расширять связи России со странами Южной и Юго-Восточной Азии (в первую очередь с Индией и Ираном, которые традиционно являются важными партнерами России в Азии).

·22 июня 1999 г. в Москве заинтересованными компаниями России, Ирана и Индии было подписано Генеральное соглашение по транспортировке экспортно-импортных контейнеров по международному транспортному коридору «Север-Юг» 25 декабря 1999 г. по новому маршруту прошел первый контейнер.

·30 мая 2000 г. создана российско-иранская контейнерная линия «Ливлайн». Для контейнерной линии предоставлены значительные скидки по портовым сборам в Астраханском порту.

·Вместе с тем, опыт двухлетней подготовительной работы показывает, что для организации устойчивой работы по новому коридору, повышения его конкурентоспособности по сравнению с существующими маршрутами необходима существенная государственная поддержка.

·Иран уже принял необходимые меры по созданию благоприятных условий для транзита по своей территории. В стране уделяется большое внимание развитию как материально-технической базы транспорта, так и разработке и внедрению современных правил организации и регулирования транзитных грузопотоков. В конце 1998 г. вступил в силу Закон о транспортировке и транзите иностранных грузов через территорию Ирана, который способствовал значительному росту транзитных перевозок, т.к. обеспечивает высокую степень унификации по отношению к общепринятым в мировой практике нормам и правилам в области предоставления транспортных услуг.

·Расчеты и пробная транспортировка 40-футовых контейнеров по коридору «Север-Юг» показывают, что время в пути от Бомбея до Москвы составляет 30 суток и менее (может составлять при определенных условиях - 20 суток), что на 10 - 15 суток меньше, чем по существующему маршруту через балтийские порты (40-45 суток).

·Особое внимание следует уделить стоимости доставки. Первоначально международные компании, обслуживающие маршрут через балтийские порты, предлагали стоимость разовой поставки небольшой партии 40-футовых контейнеров (3-4 шт.) в размере 4200 долл. за контейнер. Создание альтернативного транспортного коридора «Север-Юг» заставило их поэтапно существенно снизить стоимость доставки, т.к. стоимость транспортировки по коридору «Север-Юг» изначально составляла 3800 долл. за контейнер. В настоящее время стоимость доставки контейнера с чаем через Калининград или Санкт- Петербург составляет 3000 долл., а по коридору «Север-Юг» 3400-3500 долл.

·Т.е. фактически следует признать, что в настоящее время транспортный коридор «Север-Юг» в плане доставки грузов из Индии в Россию неконкурентоспособен.

·Крупные международные транспортные компании, организующие морские и комбинированные перевозки по всему миру объясняют это значительным количеством перегрузок с одного вида транспорта на другой при использовании коридора «Север-Юг», использованием железнодорожного и автотранспорта. У данных компаний нет уверенности, что обсуждаемая транспортная схема безопасна, что может выразиться в высокой стоимости страхования, что вызовет соответствующее увеличение стоимости перевозки.

·Международные перевозчики, анализируя опыт доставки грузов из Индии в Казахстан и Узбекистан по сходному маршруту (Индия - Иран -Казахстан-Узбекистан), заявляют, что стоимость такой перевозки существенно превышает стоимость доставки по маршруту Индийский порт - Санкт Петербург - Казахстан-Узбекистан и даже Индийский порт -Финский порт (например Котка) - Казахстан-Узбекистан.

·Несмотря на это, у МТК «Север-Юг» есть ряд потенциальных преимуществ, которые можно было бы использовать для повышения его конкурентоспособности для доставки в Россию грузов из Индии, а также других стран Южной и Юго-Восточной Азии.

·Одним из факторов, положительно влияющих на надежность нового транспортного маршрута, являются сложившиеся дружеские отношения между Астраханской областью России и заинтересованными иранскими ведомствами, а также северными провинциями Ирана - Гиляном, Мазандараном и Гулистаном - по территории которых будут осуществляться перевозки контейнеров. В течение последних лет между этими регионами заключены и успешно выполняются соглашения о торгово-экономическом и культурном сотрудничестве и, в частности, по сотрудничеству в области осуществления совместных транспортных перевозок.

·В целом по Каспию через Астрахань в иранском направлении за 2001 г. перевезено 3829 контейнеров. Ираном, как страной депозитарием, получены запросы и обращения от 17 стран, проявивших интерес к коридору «Север-Юг»: Катар, Бахрейн, Кувейт, Ирак, Пакистан, Шри-Ланка, Оман, Республика Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Литва, Белоруссия, Латвия, Финляндия, Казахстан и Армения. Из них Казахстан и Армения официально изъявили желание о присоединении.

·В апреле 2001 г. в Астрахани состоялось региональное совещание под руководством Председателя Правительства РФ М.М.Касьянова по вопросу развития транспортной инфраструктуры Каспийского региона - важной части международного транспортного коридора «Север-Юг». В протоколе совещания от 20.04.2001 г. ¹МК-П10-17пр отражены наиболее актуальные вопросы и намечены меры по их решению.

·25 апреля 2002 г. состоялась рабочая поездка Президента РФ В.В .Путина в Астраханскую область, по итогам которой был утвержден перечень поручений (Пр-864 от 20 мая 2002 г.), включающий разработку и реализацию мер по развитию российских портов и транспортной инфраструктуры на Каспии, доведению до уровня мировых стандартов технологий оформления грузов и транспортных средств, направленных на повышение конкурентоспособности российских транспортных коммуникаций на Каспии. Президент России подчеркнул, что в Прикаспийском регионе транспортная проблема имеет особое значение. Здесь располагается не только зона сотрудничества пяти государств, имеющих выход к Каспийскому морю, но и многих других стран, чьи товары транзитом следуют через этот регион. Поэтому он призвал всесторонне проработать всю экономику проекта МТК «Север-Юг», призванного интегрировать Россию в мировую систему грузоперевозок.

·Задача состоит в том, чтобы грузоотправители и перевозчики почувствовали уверенность в том, что движение груза идет именно по коридору. Под этим в первую очередь подразумевается обеспечение сохранности груза и сведение к минимуму поборов со стороны контролирующих органов. Необходимо организовать сеть терминалов, построить оборудованные стоянки для автотранспорта и места отдыха для водителей. Речь идет не только об автомобильном транспорте. И водный путь, и автомобильная дорога, и воздушное пространство также включаются в понятие транспортного коридора. Создание его инфраструктуры, разумеется, требует значительных финансовых вложений. Часть средств на эти цели предусмотрена в федеральной программе по модернизации транспортной системы России. На развитие МТК «Север-Юг» до 2010 г. предполагается истратить 198 млрд. рублей, из них 95 млрд. рублей предназначены для Южного федерального округа. Но эта сумма сравнительно невелика. Во всяком случае, она меньше оцениваемых расходов по формированию транспортного коридора Основные затраты должны взять на себя субъекты Федерации, заинтересованные в реализации данного проекта. А поскольку это большая финансовая нагрузка для региональных бюджетов, главным источником должны стать инвестиции, в том числе иностранные.

·Для оптимизации вложения средств каждый регион России должен четко представлять свою роль в реализации данного проекта. Пока этому мешает отсутствие выверенной стратегии со стороны федеральных органов власти, которые предоставили каждому региону право самому определять свою роль в создаваемом транспортном коридоре и, в результате, все они стараются убедить друг друга в том, что именно их административные центры являются главным перекрестком международного маршрута и потому претендуют на особую роль в функционировании транспортного коридора. Очевидно, что нерезонно в каждом регионе создавать координирующие транспортные центры (центры логистики), срок окупаемости которых достаточно продолжителен. Взамен этого необходимо договориться о том, чтобы в опорных зонах транспортной оси расположить серверы электронной обработки документооборота. Это позволило бы партнерам из Ирана и Индии, получить прозрачный транспортный коридор, чтобы они знали, как проходит их груз по территории России. Это важнейшее требование грузовладельцев. Информационная инфраструктура должна развиваться опережающими темпами по отношению к терминальным комплексам. Отсутствие в России логистических центров по оперативному управлению продвижением грузов, а также необходимых условий по сохранности грузов отталкивает грузоотправителей от МТК «Север-Юг».

·Однако нельзя забывать и о развитии российских портовых мощностей на Каспии, особенно порта Оля, как обладающего наибольшим потенциалом. Не случайно Президентом России В.В.Путиным в ходе его недавнего визита в Астраханскую область и осмотра портовых мощностей была отмечена необходимость активизации инвестиционных решений по строительству порта «Оля» и созданию его инфраструктуры. В настоящее время конкурентоспособность данного порта снижена из-за отсутствия железнодорожного подхода. Правительственное решение о строительстве 50-километрового подъездного пути на сегодняшний день принято, и, как предполагается, к его прокладке приступят уже в 2003 г. Хотелось бы, чтобы данный процесс не затягивался и тогда в ближайшее время Россия в лице порта Оля будет иметь на Каспии уже достаточно мощной портовый терминал, позволяющий эффективно привлекать грузопотоки. Кроме того, создание подъездного железнодорожного пути повысит привлекательность порта и его инфраструктуры для привлечения внебюджетных инвестиций, как основного источника средств для его развития.

·К вопросу о первоочередных интересах астраханских предприятий при развитии связей с казахстанскими партнерами.

·В середине 1950-х годов на территории Астраханской области был сформирован комплекс высокопроизводительных индустриально-развитых судостроительно-судоремонтных предприятий, занимающий одно из ведущих мест в России. Ежегодно наращивая свой потенциал, судостроительная промышленность в 1992 г. обеспечивала 13% общего объема промышленного производства Астраханской области. На предприятиях данной отрасли было занято более 30 тыс. человек или около 10% всего трудового потенциала региона. К сожалению, пострадав от разрыва экономических связей вследствие распада СССР, судостроительная отрасль снизила объемы производства более чем в 3 раза, численность персонала сократилась почти в 4 раза.

·Особое значение для улучшения финансово-экономического положения судостроительных предприятий Астраханской области имеют казахстанские заказчики.

·В настоящее время ряд крупнейших международных нефтяных компаний осуществляет разработку нефтегазовой структуры Кашаган, расположенной на шельфе Каспийского моря, прилегающем к Казахстану.

·Кроме того, к настоящему времени достигнута договоренность между Российской Федерацией и Республикой Казахстан по условиям совместного освоения нефтегазовых структур северной части Каспийского моря. В частности, недропользование на структуре «Курмангазы» будет осуществляться в соответствии с казахстанским законодательством. Для совместного освоения ресурсов структуры «Курмангазы» Россия и Казахстан назначают свои уполномоченные организации. 13 июня 2002 г уполномоченной организацией со стороны Казахстана назначено ЗАО "КазМунайГаз".

·Разработка структуры «Кашаган» и перспективная разработка структуры «Курмангазы» создают платежеспособный спрос на технические средства и флот для морской добычи нефти. В первом случае заказчиком выступает компания «Аgiр КСО», во втором случае в настоящее время ЗАО «Казмунайгаз», а в перспективе - скорее всего консорциум международных компаний, как и в случае со структурой Кашаган.

·Астраханскими судостроителями уже выполнен ряд заказов международных нефтяных компаний, ведущих разработку структуры Кашаган. В частности, в Астрахани в 1999 г. была собрана буровая платформа «Сункар» (МО-257), а в 2001 г. были построены специальные сооружения для ледовой защиты мест бурения. Заказчик данных работ - компания «Аgiр КСО» (ранее «ОК10С») - высоко оценил короткие сроки и высокое качество выполненных работ по ценам, значительно более низким, чем на предприятиях Западной Европы. В настоящее время «Аgiр КС О» разместила в Астрахани новый заказ на модернизацию сооружений ледовой защиты. Также в 2002 г. планировалась реализация еще одного заказа «Аgiр КСО» на постройку жилых блок-модулей для морских буровых платформ. Однако в данном случае астраханские предприятия выступают уже как субподрядчики, в то время как генеральным подрядчиком является шведская фирма «Эмптунга».

·В настоящее время в Республике Казахстан происходят серьезные изменения в национальном законодательстве, касающемся привлечения услуг иностранных подрядчиков при ведении и обслуживании нефтегазовых операций. Эти изменения направлены на стимулирование использования в максимальном объеме услуг местных подрядных организаций и создание импортозамещающих производств.

·11 августа 1999 г. парламентом Республики Казахстан были приняты важные изменения и дополнения к основным законам, регулирующим вопросы в отношении полезных ископаемых (закон РК от 11.08.1999 г. ¹467-1 «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам недропользования и проведения нефтяных операций в Республике Казахстан»). В частности, изменения были внесены в закон о недропользовании (указ Президента РК, имеющий силу закона от 27.01.1996 г. ¹2828 «О недрах и недропользовании») и закон о нефти (указ Президента РК, имеющий силу закона от 28.06.1995 г. ¹2350 «О нефти»). Закон о недропользовании является основным законом, регулирующим в Казахстане разведку, добычу и переработку всех видов полезных ископаемых. Закон о нефти является основным законом, регулирующим проведение нефтяных операций.

·Изменения касаются в т.ч. и предоставления обязательных дополнительных преференций для местных товаров и услуг при заключении подрядных контрактов.

·В этой связи органы власти Казахстана все активнее предлагают компании "Аgip КСО", а также другим международным консорциумам принять участие в инвестировании строительства в Западном Казахстане судостроительного завода. В то же время руководство "Аgip КСО" считает наиболее приемлемым вариантом использование судостроительной инфраструктуры Астраханской области.

·Необходимо отметить, что реализация уже действующих нефтегазовых проектов в Казахстане ведется на базе соглашений о разделе продукции между консорциумами иностранных компании и Правительством Казахстана, которые имеют силу законов и в которых положения, ограничивающие иностранные компании в выборе подрядных организаций, не такие жесткие. Несмотря на это, уже неоднократно отмечались случаи, когда казахстанские власти, используя административный ресурс, вынуждали иностранных заказчиков использовать местные подрядные организации, несмотря на их очевидную меньшую конкурентоспособность. Данная тенденция является достаточно опасной, в первую очередь с т.з. потери перспективного рынка для судостроительной отрасли Астраханской области. Кроме того, вопрос порядка проведения конкурсов и конкретные механизмы обеспечения обязательного использования местных ресурсов до конца в Казахстане не определены и во многом отданы на откуп самих заказчиков.

·Руководство «Аgip КСО» считает судостроительную инфраструктуру Астраханской области наиболее приемлемым вариантом для обеспечения техническими средствами шельфовой добычи нефти в Казахстане, однако вынуждена также учитывать и мнение административных структур Казахстана.

·Подспорьем в переговорах для российской стороны является тот факт, что по поводу максимального использования уже существующих инфраструктурных объектов в Северо-Каспийском регионе имеются письменные договоренности между Администрацией Астраханской области и акиматами Атырауской и Мангистауской областей:

·Дополнение к Соглашению между Астраханской областью РФ и Атырауской областью РК об экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве от 3 апреля 1995 г. (Астрахань, 25 августа 1998 г.).

·Коммюнике по итогам рабочей встречи Губернатора Астраханской области РФ А.П.Гужвина, Акима Атырауской области РК И.Н.Тасмагамбетова, Акима Мангистауской области РК Л.К.Киинова, Президента национальной нефтегазовой компании "Казахойл" Н.Д.Каппарова (Астрахань, 2 июля 1999 г.).

·Одним из вариантов учета не до конца проработанных требований казахстанского законодательства является создание и регистрация в Казахстане совместных российско-казахстанских предприятий с минимальным уставным капиталом, учредителями которых с российской стороны являлись бы судостроительные заводы Астраханской области. В этом случае контракт заключался бы с фирмой зарегистрированной в Казахстане, а реально подавляющая часть работ выполнялась бы в России.

·Подобная схема реализована на практике путем создания и регистрации в г.Атырау российско-казахстанского совместного предприятия ТОО «Судостроительная компания», учредителем которого с российской стороны является ОАО «ССЗ «Красные Баррикады», с казахстанской стороны -казахстанско-венгерское предприятие ТОО «Проммонтаж КиВ». ТОО «Судостроительная компания» уже получила один заказ «Аgiр КСО» на модернизацию сооружения ледовой защиты, который реализуется в настоящее время на ОАО «ССЗ «Красные Баррикады».

· Оренбургская область

·На Оренбуржье приходится самый протяженный участок российско-казахстанской границы, который составляет 1876 километров.

·По инициативе администрации Оренбургской области подписаны соглашения, установлены взаимовыгодные хозяйственно-экономические, гуманитарные контакты с Актюбинской, Западно-Казахстанской и Кустанайской областями Республики Казахстан с целью использования зарубежного опыта в Орен6ургской области совместно со структурами Европейского Союза, рядом министерств были проведены международные семинары и конференции по основополагающим аспектам приграничного сотрудничества. В 2001 г. организован региональный проектно-аналитический семинар "Приграничные регионы и стратегия развития Приволжского федерального округа". В октябре 2001 г. в Оренбурге состоялось заседание Подкомиссии по приграничному сотрудничеству Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Российской Федерацией и Республикой Казахстан, на котором рассмотрен ряд практических вопросов приграничного взаимодействия.

·Ежегодный внешнеторговый оборот Оренбургской области составляет 1,5 млрд. долл. США. Между предприятиями налажены устойчивые хозяйственно-экономические связи. Годовые объемы переработки сырой нефти, поставляемой акционерным обществом “Актюбемунайгаз” на ОАО “Орскнефтеоргсинтез” достигают 2 млн. тонн. Ежегодно на Оренбургском газовом комплексе перерабатывается 3,7 млрд. куб. метров карачаганакского сухого газа и 3,7 млн. тонн газового конденсата. В 2001 году на металлургический комбинат ОАО "НОСТА" поставлено из Казахстана 10,0 тысяч тонн угля, около 50,0 тысяч тонн огнеупорной глины, 35 тысяч тонн металлолома.

·Оренбуржье, как приграничный субъект Российской Федерации является своеобразным “санитарным кордоном”, сдерживающим проникновение в центральные регионы страны нелегальной миграции, контрабанды, наркотических веществ.

·В течение 1990-х годов в область прибыли более 200 тысяч иммигрантов. При этом только 70 тысяч получили официальный статус беженцев и вынужденных переселенцев.

·На учете для получения квартир зарегистрировано более 8 тыс. человек. Для решения жилищной проблемы беженцев и вынужденных переселенцев необходимо выделение из федерального бюджета более 1 млрд. рублей. Между тем, в 2001 г. на эти цели выделено лишь 1,5 % от необходимой потребности.

·За 1999 - 2000 гг. совместными усилиями таможенных и пограничных подразделений, органами УВД на территории области выявлено и выведено из незаконного оборота более 3 тонн наркотических веществ. В 2001 г. в регионе было зарегистрировано 3200 преступлений, связанных с международным криминальным наркобизнесом, изъято 90 кг сильнодействующих психотропных веществ, 35 кг наркотиков, в т.ч. более 12 кг героина. За первое полугодие текущего года только подразделениями территориального отдела “Оренбург” ФПС России, Орской и Оренбургской таможнями выявлено около 30 кг наркотиков.

·Придавая особое значение развитию экономических, гуманитарных, правовых контактов в СНГ, с целью дальнейшего совершенствования приграничного взаимодействия, укрепления границы, развития приграничных регионов, предлагаем:

·Считать приоритетным направлением российской международной политики дальнейшее расширение интеграционных процессов между государствами СНГ. Укрепление хозяйственно-экономических, гуманитарных связей может стать одним из составляющих элементов развития государственности и значимым фактором в определении национальной идеи.

·Провести консультации с парламентами сопредельных государств о координации законодательной деятельности по сближению, гармонизации и унификации национальных законодательств, особенно в области валютно-финансового, налогового, внешнеторгового таможенного регулирования.

·Ускорить разработку и принятие федеральных законов: "О статусе приграничных регионов РФ, "О государственной поддержке социально-экономического развития приграничных территорий РФ", "О приграничной торговле". Эти законы должны определить:

·правовой статус приграничных территорий, уровни компетенции федерального, региональных и местных органов власти в вопросах приграничного сотрудничества и меры государственной поддержки приграничных территорий.

·Для придания российско-казахстанской границе определенности следует ускорить завершение делимитационных работ и принять окончательные решения по участкам границы, требующим дополнительного согласования.

·С целью развития приграничной инфраструктуры необходимо решение о выделении из федерального бюджета в полном объеме финансовых средств. Рассмотреть возможность перераспределения финансовых потоков между федеральным центром и регионами, направляя целевым порядком часть таможенных платежей и штрафов на укрепление российско-казахстанской границы. (По расчетам лишь на обустройство оренбургского участка границы требуется около 3 млрд. рублей. При этом необходимо учитывать, что Оренбургская и Орская таможни ежегодно перечисляют в федеральный бюджет 3 млрд. рублей.)

·На оренбургском участке границы действуют 11 автомобильных и железнодорожных пунктов пропуска. Учитывая протяженность участка границы целесообразно открыть дополнительно 13 упрощенных пунктов пропуска. Следует согласовать межведомственные должностные инструкции, определяющие правила поведения всех служб, задействованных на пунктах пропуска.

·Для создания благоприятных условий перемещения в пределах пограничных территорий граждан, получения населением приграничных территорий образовательных и медицинских услуг (по обе стороны границы), инициировать заключение Межправительственного соглашения “О порядке пересечения российско-казахстанской границы жителями приграничных районов вне установленных пунктов пропуска”.

·С целью упорядочения миграционных процессов необходимо решение Правительства Российской Федерации по совершенствованию системы иммиграционного контроля на российско-казахстанской границе, предусмотрев открытие только на оренбургском участке 11 дополнительных постов.

·Рассмотреть возможность открытия в приграничных регионах российско-казахстанской границы представительств Интеграционного комитета Евразийского экономического сообщества.

·Использовать в практической деятельности, с учетом российских особенностей, европейский опыт приграничного сотрудничества и одну из его организационных форм - “Еврорегионы”.

· Саратовская область

·Анализ, проведенный в отношении товаров, ввозимых на таможенную территорию России, показывает, что ввозимые и проходящие полную таможенную очистку в пунктах пропуска Саратовской таможни на границе с Республикой Казахстан товары происходят, в порядке убывания объемов ввоза из Казахстана, Узбекистана и Таджикистана.

·В основном эти товары ввозятся лицами, составляющими категорию малого и среднего бизнеса (индивидуальные предприниматели, фермеры). Развитие бизнеса субъектов внешне-экономической деятельности этой категории имеет первостепенную значимость для России и Республики Казахстан.

·Восстановление хозяйственных связей разных уровней (вплоть до частных), частичная потеря которых произошла в результате распада СССР, имеет большое значение. В этой связи решение задачи защиты интересов российских товаропроизводителей упомянутой категории бизнеса состоит в развитии таможенной и около-таможенной инфраструктур на пунктах пропуска через границу России с Республикой Казахстан с целью ускорения пропуска товаров через таможенную границу, создания для внешнеэкономической деятельности этой категории “комфортных условий”.

·На территории России в сопредельных с Республикой Казахстан районах имеются населенные пункты, где проживает, в основном, население, представленное этническими казахами. Можно предположить, что подобная ситуация сложилась и в районах Республики Казахстан, сопредельных с Россией.

·Пересечение таможенной границы для этих лиц и перемещаемых ими товаров должно быть упрощено. Воплощение в практику этой задачи состоит, по нашему мнению, в проработке вопроса выделения в таможенном законодательстве отдельного направления, описывающего порядок, правила и особенности перемещения и таможенного оформления товаров для субъектов Российско-Казахстанской приграничной торговли (в сопредельных областях).

·Это должно придать дополнительный импульс в развитии приграничной торговли, а также расширить сотрудничество в приграничной сфере.

·Развитие таможенной и около таможенной инфраструктур, обустройство и техническое оснащение пунктов пропуска

·Географическое положение Саратовской области, модернизация транспортных путей, проходящих по ее территории должно увеличить объем товаропотоков как непосредственно в Саратовскую область, так и транзитных товаропотоков через участок границы с Республикой Казахстан.

·В настоящее время организация таможенного контроля на российско-казахстанской границе продвигается по пути оптимизации и упрощения таможенного оформления и таможенного контроля, постоянного внедрения способствующих этому новых информационных технологий.

·В этой сфере главной целью считаем создание наиболее благоприятных условий для участников внешнеэкономической деятельности и физических лиц, пересекающих границу и перемещающих грузы, путем начала строительства и обустройства в 2002 г. нового современного автомобильного пункта пропуска “Озинки” в непосредственной близости к российско-казахстанской границе и сопредельному пункту пропуска Республики Казахстан.

·Введение в действие этого пункта пропуска позволит:

·реализовать принцип “зеленого” и “красного” коридоров, позволяющий ускорить процесс таможенного оформления;

·более чем в 2 раза увеличить пропускную способность пункта пропуска;

·создать комфортные условия для перевозчиков и лиц, перемещающих товары через границу.

·Создание как со стороны России, так и со стороны Республики Казахстан на пути следования грузов, перевозимых автомобильным транспортом, соответствующей инфраструктуры в сфере оказания услуг перевозчикам (гостиницы, кемпинги, заправочные и ремонтные станции, пункты обмена валют и т.д.), способной предоставить высокий уровень бытовых условий и технического обслуживания. В итоге можно ожидать дополнительные денежные поступления в бюджеты сопредельных областей.

·Перевозка товаров в пассажирских и грузовых поездах, пересекающих Государственную границу Российской Федерации

·В настоящее время остается актуальным решение вопроса сокращения времени таможенного оформления и таможенного контроля пассажирских поездов в железнодорожном пункте пропуска “Озинки”. В пассажирских вагонах, пересекающих российско-казахстанскую границу, продолжает оставаться значительное количество ручной клади, перемещаемой сверх установленных ограничений.

·Практика показывает, что не исключены случаи перемещения коммерческих партий товаров в купейных и плацкартных вагонах пассажирских поездов, что запрещено правилами перевозок по железным дорогам Российской Федерации и создает предпосылки к не декларированию и в дальнейшем к бесконтрольной реализации товаров на внутренних рынках обеих стран. Это влечет за собой необходимость проверки всех вагонов поезда на предмет выявления таких товаров и, в случае их обнаружения, производить дальнейшую выгрузку и последующее декларирование.

·Особенно необходимо отметить пассажирский поезд сообщением Москва - Алма-Ата, в плацкартных вагонах которого гражданами перевозятся значительные партии продуктов питания, часть которых не оформлена в таможенном отношении. С другой стороны, в плацкартных вагонах поезда сообщением Алма-Ата - Москва перевозятся в большом количестве коммерческие партии овощной продукции, частично сокрытой от таможенного контроля в технологических пространствах вагона.

·Как правило, при осуществлении таможенного контроля именно в этих вагонах случаются различные технические неполадки.

·Из приведенных примеров вытекает необходимость выгрузки таких товаров на склад временного хранения для их дальнейшего таможенного оформления. Дальнейшая отправка в таких случаях товаров на экспорт, например, возможна только в багажных вагонах, но на железнодорожной станции “Озинки” отсутствует багажное отделение и дальнейшие действия владельцев товаров по их отправке значительно затруднено. Нельзя не отметить и тот факт, что среди пассажирских потоков, пересекающих границу в пункте пропуска “Озинки”, только поезда двух сообщений (Москва - Алма-Ата и Алма-Ата - Москва) имеют багажные вагоны, что не удовлетворяет полностью потребность в перевозке возросших объемов багажа.

·Физические лица, въезжающие в Россию из Республики Казахстан, вправе произвести устное декларирование принадлежащих им товаров для личного пользования, но отдельные категории товаров подлежат письменному декларированию. В этой связи, сотруднику таможни необходимо опросить всех пассажиров поезда и, в необходимых случаях, дать консультации по порядку декларирования. Такие действия в ряде случаев влекут за собой обоснованную задержку поезда и соответствующее увеличение времени его технологической стоянки.

·Для нормализации вышеуказанных действий по осуществлению таможенного контроля руководству железных дорог обеих сторон решить вопрос увеличения временных рамок технологических стоянок пассажирских поездов на железнодорожной станции Озинки.

·Вопрос увеличения времени технологической стоянки пассажирских поездов нельзя рассматривать как меру, способствующую улучшению условий лицам, пересекающим и перевозившим багаж через границу. Поэтому, для проведения таможенным органом достаточного таможенного контроля, увеличение времени технологической стоянки пассажирских поездов является крайней мерой.

·В отношении грузовых поездов необходимо отметить, что практически все грузовые поезда прибывают на станцию “Озинки” с нарушением графика движения, утвержденного заинтересованными ведомствами двух государств. Этот факт усложняет осуществление таможенного оформления и таможенного контроля, т.к. сотрудникам пункта пропуска приходится одновременно осуществлять таможенное оформление и таможенный контроль и грузового и пассажирского поездов.

·Для разрешения вышеописанных проблем предлагаеся предпринять следующее:

·Рассмотреть вопрос предварительного распространения российских таможенных деклараций формы ТД-6 среди пассажиров поездов, пересекающих таможенную границу на въезд, что позволит предварительно их заполнять и сократит время на таможенное оформление в пункте пропуска при въезде в Россию.

·Решить вопрос открытия на территории Саратовской области дополнительных пунктов пропуска и введения на них упрощенного режима пересечения Государственной границы.

-Решить вопрос об открытии казахстанской стороной пункта пропуска “Каменка”, расположенного на автодороге Саратов - Уральск, для пропуска международных грузов.

·Усилить контроль железнодорожных предприятий как с казахстанской, так и с российской стороны за соблюдением правил багажных перевозок в пассажирских поездах, а приграничным железнодорожным станциям предпринимать адекватные меры к нарушителям правил багажных перевозок.

·Рассмотреть возможность открытия багажного отделения на пограничной передаточной станции Озинки.

·Решить вопрос о безусловном соблюдении графика движения грузовых поездов по железнодорожной станции “Озинки”.

·Рассмотреть возможность погашения казахстанской стороной долга в размере более 3,6 млн. рублей за использование саратовского водоканала.

·Провести в первом квартале 2003 г. второе заседание двусторонней рабочей группы по приграничному сотрудничеству между Саратовской областью и Западно-Казахстанской областью Республики Казахстан.

·Решить вопрос об открытии банковской обменной кассы в приграничной зоне.

·Усилить ветеринарный и эпидемиологический пограничный контроль на границе Саратовской области с Республикой Казахстан.

·Регулярно рассматривать вопросы международного культурного сотрудничества на советах директоров учреждений культуры и коллегиях министерств культуры приграничных областей.

press_office@prpress.gov.ru
© PRESIDENT.KREMLIN.RU | Официальное интернет-представительство Президента России |